Ett svenskt-engelskt företag för järnvägen Köping-Hult grundades 1852 med cirka 20% svenska ägare. Brukspatronen C. F. Waern, som ägde Bäckefors bruk och Baldersnäs herrgård i Dalsland, blev ordförande, medan von Rosen blev vice ordförande och verkställande direktör. Den britiska entreprenören Georg Burge tecknade 1852 ett kontrakt för att bygga "the Royal Swedish Railway", men han var sällan personligen närvarande vid bygget. Trots att han hade lovat att arbetet skulle påbörjas 1852, ägde endast förhandlingar om tullfrihet för import av ånglok och eventuell arbetshjälp av 6000 ingenjörstrupper rum 1853. En kris uppstod när de beställda lokomotiven inte skulle kunna levereras förrän 1854. Han kunde inte betala arbetarnas löner och kunde inte samarbeta med styrelser i två länder, vilket ledde till att hans kontrakt sades upp 1854.

När von Rosen såg sitt stora projekt att förena de stora sjölederna kraftigt försenat och förvandlat till en sidolinje, avgick han 1855. Han hedrades dock genom utnämning till överste i Flottans Mekaniska Kår, likaså Ericson. Von Rosen efterträddes som verkställande direktör av brukspatron S. E. von Hofsten från Valåsens bruk, som såg banans värde för järnbruken runt Kilsbergen. Arbetet fortsatte men koncentrerades främst nära Örebro på grund av brist på pengar. Krisen fördjupades 1856 när den brittiske styrelsemedlemmen John Sadleir, parlamentsledamot och chef för Tipperary bank och London 8: County Joint Stock Co, begick självmord. Det avslöjades att han ägnat sig åt omfattande förskingring, förfalskning av aktier och obligationer, särskilt de svenska obligationerna. Han kallades "prinsen av bedragare". Tjugo år senare började rykten om att hans bror istället hade flytt till Schweiz med pengarna och hade blivit mördad cirkulera.

Fortsatt arbete norr om Örebro
Trots alla svårigheter fortsatte arbetet. Den första sträckan som öppnades var Örebro-Dylta-Nora den 5 mars 1856 med ett invigningståg för styrelse, politiker och dignitärer. Godståg började trafikera sträckan den 17 mars 1856, även om bron vid Järle just hade rasat och behövde ersättas med en temporär träbro. Vid Nora vårmarknad i april drev man tillfälliga persontåg, men persontrafiken öppnades officiellt den 4 juni 1856. Anslutningsstationen benämndes Dylta efter den närliggande byn och Dyltaån som man korsade. Dock ändrades namnet 1881 till Ervalla, efter socknen, för att inte förväxlas med lastplatsen Dylta Bruk som låg 3 km söderut.

Köping-Hults Järnväg öppnade sin nästa delsträcka Dylta-Arboga den 26 augusti 1857. Eftersom man fortfarande hoppades att västra huvudbanan skulle dras norr om Mälaren erbjöd SJ att köpa hela bolaget. SJ inspekterade lok och vagnar men avböjde erbjudandet, eftersom Ericson ansåg att städerna vid Mälaren redan hade bra sjöförbindelser. Han insinuerade också att riksdagens järnvägskommittémedlem E. I. Sparre hade intressen i Enköpingstrakten som i så fall skulle behöva inlösas. Troilius sade att sjötransport av järn och malm var så kostnadseffektivt att det räckte med en järnväg till hamnen i Arboga eller Köping. En bana Hallsberg-Örebro-Sala-Uppsala diskuterades 1859. SJ drog inte heller västra huvudbanan genom Örebro utan byggde en station som kallades Hallsberg, men låg 4 km från Hallsbergs kyrkby. 1862 byggdes därifrån en sidobana till Örebro.

KHJ hade en svag ekonomi, och det förekom diskussioner om att bara äga järnvägen samtidigt som man lät SJ överta trafiken. För att kunna färdigställa den återstående sträckan Arboga-Köping bildades ett separat dotterbolag, som 1866 kunde erhålla statliga bidrag. Sträckan öppnades 1867 och trafikerades av KHJ, med anslutningar till sjöfarten i Köpings betydligt större hamn, samt till Köping-Uttersbergs järnväg som öppnades 1864. Åtminstone några av KHJ:s tåg körde på SJ:s spår ända till Hallsberg mellan 1862 och 1863. Ekonomiskt var man fortfarande svaga, och 1873 erbjöds SJ återigen att köpa KHJ, men förslaget avslogs av riksdagen, och 1874 slogs KHJ formellt samman med järnvägen till Köping.

KHJ satsade på ett nära samarbete med SWB, och M. Agrelius, som var VD för KHJ från 1858 till 1900, var även VD för SWB från bolagets bildande 1872 till 1879. När SWB nådde Köping 1875 hade man genomgående persontåg Stockholm-Köping-Örebro som kallades Norra Mälarbanan. Ekonomiskt var man fortfarande svaga, och man vägrade att erbjuda förmånliga priser till FLJ och OFWJ för godstrafiken som passerade genom KHJ i de andra järnvägarnas vagnar. 1883 bildade de engelska aktieägarna ett holdingbolag som lånade pengar till det svenska företaget.

KHJ trafikerade Norabanan fram till 1874, men man hade ett eget arbetslok som kallades Förstlingen och ett tiotal godsvagnar för grus eller malm. Krisen vid KHJ och ändringarna i trafiken ledde till att gruvbolagen i Noratrakten var missnöjda, och de byggde två parallella järnvägar med anslutning till SJ vid Degerfors, den smalspåriga Wikern-Möckeln och den normalspåriga Nora-Karlskoga. När dessa var klara erbjöd de på grund av konkurrensen så låga priser att Nora-Ervalla inte kunde konkurrera och lät sig trafikeras av Nora-Karlskoga järnvägsbolag. KHJ återupptog trafiken 1880, men 1894 köptes Nora-Ervalla av NKJ.

KHJ hade från slutet av 1870-talet begränsad trafik från gruvorna runt Nora. Däremot kom mer trafik från FLJ och behövde fortsätta på OFWJ till Oxelösunds hamn. KHJ blev en viktig del av samarbetet med Grängesbergsbolaget, men hade helt andra ägare fram till 1894, även om de fortfarande var engelska. Under många diskussioner om samarbete under 1880-talet insisterade Agrelius på att järnvägens huvudsyfte var persontrafik från Stockholm-Västerås-Örebro, med eventuell förlängning till Kristinehamn, och att KHJ hade rätt att kräva egna lok och lokförare där malmtågen gick Frövi-Valskog, samt avgifter för omkoppling, osv.

Svenska Föreningen, som bestod av FLJ och OFWJ, fick 1894 överste Erling Ribbing i sin styrelse, som representerade Stockholms Enskilda Bank. Han begärde då en koncession för en järnväg Lindesberg-Valskog så att malmtågen inte skulle behöva gå genom KHJ. Det skulle ha inneburit mycket lägre intäkter för KHJ, och deras aktiekurs sjönk kraftigt. Med hjälp av Enskilda Banken kunde aktierna köpas av Svenska Föreningen, som 1897 blev majoritetsägare i KHJ.

För att rekonstruera KHJ föreslogs 1890 att ett nytt bolag Örebro-Köpings järnvägsaktiebolag (ÖKJ) skulle bildas, vilket 1 november 1897 övertog verksamheten från Köping-Hults Järnväg (KHJ) och den rullande materielen ommärktes med den nya signaturen. Detta bolag ägdes av Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund (TGOJ).

Länkar:
Historiskt.nu
Wikipedia