Hösten 1865 bildades företaget Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget med syftet att bygga en järnväg från Frövi över Lindesberg och Grängesberg till Ludvika. Den första koncessionsansökan avslogs men 1869 lämnade kung Karl XV koncession till det brittiska företaget The Swedish Central Railway Co., Ltd - i huvudsak bankirfirmorna Bischoffsheim & Goldschmidt samt L. Thomson T. Bonar & Co. i London.

För järnvägens byggande anställdes engelska ingenjören Walmsley Stanley. Han anlände till Sverige hösten 1869 och hade även med sig ett antal ingenjörer från sitt hemland. All materiel utom sliprar hämtades från England och under vintern 1871 kom fyra lok, 6 personvagnar och ett 50-tal godsvagnar. Loken var sadeltanklok byggd av Sharp Brothers i Manchester. Ytterligare 4 engelska lok köptes 1872 från Manning Wardle & Co i Leeds.

Den 16 november 1871 öppnade bandelen Frövi–Lindesberg och redan ett år senare öppnades banan till Nya Kopparberg. På hösten 1873 kunde provisorisk trafik ordnas till Ludvika och sedan sträckan Grängesberg–Ludvika blivit besiktigad, öppnades även denna del för persontrafik i slutet av september 1874.

Järnvägens chef kallades styresman och den förste styresmannen var W. Stanley som i slutet av 1875 ersattes av svensken C. Rappe. Denne ersattes dock snart av George Goslett som också kvarstod som chef för NOJ. Järnvägen kallades Svenska Centralbanan, men i de trakter, där järnvägen gick fram, användes det betydligt förnämligare Swedish Central Railway. Detta namn bibehölls till år 1875, då namnet förändrades till Frövi–Ludvika Järnväg (FLJ).

Trafiken på banan motsvarade dock inte förväntningarna och bolaget beslöt 1875 att bilda The Swedish Central Association i syfte att köpa upp bruk längs järnvägens sträckning. 1876 köptes Klotenverken och samma år öppnades en järnväg mellan Kloten och Bånghammar på FLJ. Trafiken på denna bana sköttes av FLJ men 1899 förstatligades Klotenverken och därmed också järnvägen. FLJ fortsatte dock att driva trafiken.

Frövi–Ludvika Järnväg skötte också trafiken på flera mindre sidobanor. Järnvägen Storå-Stråssa, som ägdes av gruvbolaget som bröt gruvan i Stråssa, öppnades 1915. Gruvdriften ställdes in 1923 och tågtrafiken upphörde 1932. Från år 1900 utarrenderades trafiken på Frövi-Ludvika Järnväg till Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnväg (TGOJ).

1903 öppnades en järnväg från Silverhöjden (intill 1908 kallat Hörk) till Högfors bruk (Segerfors, från 1922 Vinteråsen) med ett sidospår till Bastkärn. Banan anlades av ägarna till Högfors bruk och Bastkärns gruvor och trafikering sköttes av FLJ. 1919 förlängdes banan till Mossgruvorna.

1925 övertog Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnväg (TGOJ) alla tillgångar från The Swedish Association varvid det senare bolaget likviderades och all rullande materiel från FLJ överfördes till TGOJ.

Stationer och hållplatser på Frövi–Ludvika Järnväg (FLJ): Vanneboda, Vedevåg, Lindesberg, Gusselby, Storå, Vasselhyttan, Rällså, Bångsbro, Bånghammar, Kopparberg, Ställdalen, Ställberg, Silverhöjden, Grängesberg, Björnhyttan, Blötberget, Gonäs, Ludvika.

Ur Nordisk familjebok 1909:
Frövi-Ludvika Järnväg (sign. F. L. J.) eges af The Swedish Central Railway Company Itd. London, men arrenderas fr. o. m. 1900 på 50 år af Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund. Den är 98 km. lång och sträcker sig från Vanneboda i Örebro län till Ludvika municipalsamhälle i Kopparbergs län. Vid Vanneboda ansluter järnvägen till Örebro-Köpings Järnväg, vid Stora till Stora-Guldsmedshyttans Järnväg, vid Bånghammar till den statsverket tillhöriga Bånghammar-Klotens Järnväg, vid stationerna Ställdalen, Grängesberg och Ludvika till Bergslagernas Järnvägar samt vid Ludvika jämväl till Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnväg. För allmän trafik öppnades sträckan Frövi-Linde 1871, Linde-Kopparberg 1872, Kopparberg-Ludvika 1873 och Röjen-Vanneboda 1901. Bokförda byggnadskostnaden 31 dec. 1905 var 13,363,171 kr., hvaraf för rullande materiel 1,905,000 kr. Aktiekapitalet utgör 6,859,000 kr. Styrelsen har sitt säte i London.

Länkar:
Historiskt.nu
Wikipedia