---

Från "TEKNIK för ALLA 25/2 1955":
Drivgasloket, där maskineriet består av en dieselmotor vars avgaser och spolluft driver en gasturbin, är en svensk uppfinning som ser ut att bli ånglokens efterträdare. Med en bränsleförbrukning av 200 gram per vid hjulen uttagen hästkrafttimme, är det mer ekonomiskt än någon annan känd loktyp.
Ångloken håller helt på att försvinna. På de linjer, där de skulle kunna hävda sig bäst, har elektrifieringen slagit ut dem och kvar blir endast de linjer, där ångdriften måste bli oekonomisk, de svagt trafikerade linjer där loken endast går korta sträckor och korta tider varje dygn. Rälsbussarna har emellertid övertagit mycket av denna trafik och nu kommer dieselloken och tar det sista från ångloken.
Orsaken till att ångloken kunnat hålla sig kvar på dessa linjer så pass länge är att lämpliga diesellok för den tyngre trafiken inte kommit fram förrän under de sista tio åren. Ja, man kan säga att utvecklingen ännu inte stabiliserat sig utan nya konstruktioner ständigt kommer fram, speciellt beträffande kraftöverföringen mellan motor och hjul.
De diesellok SJ hittills inköpt har varit av utländsk konstruktion, men nyligen demonstrerades i Göteborg ett lok av svensk konstruktion, Gotaloket eller T1 som det kommer att heta hos SJ. Det är ett s. k. drivgaslok och det förefaller att bli betydligt billigare i drift än de importerade dieselloken av samma storleksklass och dessutom så lätt att det kan användas på banor med svag banöverbyggnad.
Kraftkällan, drivgasaren, är en tvåltakts dieselmotor med spolpumpkolvar kopplade till arbetskolvarna. Den arbetar med så högt mottryck på avgaserna att motorns hela effekt åtgår för drivning av spolluftkompressorerna. Det är alltså avgaserna uppblandade med genomspolad luft som utgör drivmedlet. Denna drivgas, som vid full belastning har ett tryck av 3,7 atö och en temperatur av 500oC, levereras till en gasturbin som i sin tur är kopplad till en blindaxel via en dubbel reduktionsväxel, som förvandlar turbinens varvtal på 12500 varv/min till drivaxelns 367 varv/min vid en lokhastighet av 90 km/tim. Turbinen har konstruerats och kuggväxlarna avpassats så att lokets dragkraft blir 5 gånger större vid start än vid högsta hastighet.
Effekten regleras genom ändring av bränslemängden till gasaren. Härvid ändras gastrycket och drivgasarens varvtal, som på tomgång kan sjunka till 200 varv/min. Därvid är gastrycket endast 0,25 atö och bränsleförbrukningen 8 proc. av förbrukningen vid full last.
Drivgasarens konstruktör är överingenjör Erik Johansson vid Götaverken, och drivgasaren har tidigare begagnats bl.a. i ett par mindre bogserbåtar. Den typ som används i detta fall är byggd på Götaverken och har monterats i ett lok byggt på Motala Verkstad. Den ger med sina 5 cylindrar med 200 mm diameter och 720 varv/min mellan 1300 och 1400 hk. Det betyder ca 1000 hk vid hjulen. Tar man ut 1000 hästar vid hjulen vid en hastighet av 60 km/tim är bränsleförbrukningen endast 200 gram pr hästkrafttimme, vilket är lägre än på någon annan känd dieselloktyp.
Loket, vars utseende klart framgår av bilderna, är konstruerat för en maximihastighet av 90 km/tim. Axeltrycket är drygt 12 ton och hela loket väger ca 60 ton. Förarhytten som är centralt placerad är försedd med dubbelmanöverutrustning för körning i båda riktningarna. Loket är femaxligt med tre drivaxlar.
De första provturerna med loket var lovande och under det närmaste året kommer det att prövas i reguljär trafik på linjen Halmstad-Nässjö innan beslut fattas om eventuell vidare tillverkning. På Götaverken är man emellertid optimistisk och anser även export av typen tänkbar.

Skiss	Nr.	Tillverkare	År	Anteckningar
	T1 30	Motala	1955	Borås 1957. Omlittererades 1964 till SJ T11 30.