INNEHÅLL
- Förord
- Prolog
- En kort historik
- Järnvägarnas guldålder
- Färgstark och brokig vagnpark
- Litterära stationsstämningar
- Ånglok vi minns

Varje dag och natt går det hundratals lastbilar ut på vägarna från våra stora industri- och befolkningscentra för att forsla dagens produktion till ett annat stort centrum, där man behöver dessa produkter eller har möjligheterna att lasta om dem för transport längre ut i världen. Nästan alla dessa lastbilar har en vagn kopplad efter sig, och dessa landsvägståg är så långa att de är en fara både för trafiken i övrigt och för enskilda gångtrafikanter.
Många av oss önskar nog att det ordnades särskilda vägar enbart för dessa landsvägståg, och helst också tidtabeller efter vilka dessa tåg kördes, så att det kan ordnas bevakning i korsningar och svåra passager där deras framfart är särskilt vådlig.
En rationalisering borde också göras. Hundratals bilar varje dag och natt betyder också att minst dubbelt så många chaufförer måste engageras. Varför kunde inte alla långtradare kopplas ihop i ett enda långt tåg, som kunde köras av en enda förare på denna enskilda väg, där endast långtradare fick köras? Tänk så lönsamt det skulle bli för nationen!
Uppfinningen som ersätter landsvägstågen gjordes för mer än hundra år sedan, 125, 150 år, kanske mer, beroende på hur man definierar ordet järnväg. Alla vill vi nog helst sätta gränsen där det maskinförsedda loket, ångloket, kommer in i handlingen. Järnvägen har också den underbara egenskapen att den är billig i underhåll.
Järnvägarna, loken, vagnarna, stationerna och den tekniska utrustningen kring dessa bildar tillsammans en symfoni som blivit sinnebilden för att resa och transportera gods. Under järnvägarnas guldålder, årtiondena före och efter sekelskiftet, var järnvägen det yppersta av alla transportmedel. Från början tänkte man sig järnvägen som ett komplement till sjötrafiken på hav, floder, insjöar och kanaler, men snart nog blev man varse att detta transportmedel var en allvarlig konkurrent till all annan trafik.
Denna första utveckling finns beskriven i boken ”Tåg – en bildrapsodi om svenska ånglok och järnvägar”, som utgavs av Allt om Hobby hösten 1966. Förlagets strävan var att tillvarata en liten del av all den specialkunskap som hobbyutövare och samlare runt hela Sverige besitter om ett av sina käraste ämnen, svenskarna och deras järnvägar. Denna första bildrapsodi täcker med sin text endast de första 25 åren av de svenska järnvägarnas historia och slutar i historiskt avseende omkring år 1875.
Gunnar Milles fick i uppdrag att arbeta vidare och ge oss 25 år till. Boken skulle även i andra avseenden vara olik den första, den skulle ägna sig mer åt privatbanorna, de enskilda järnvägarna, som under de 25 åren före sekelskiftet hastigt växte i antal och längd. Vidare skulle Gunnar Milles ge litet av doften från väntsalarna, tillvaron inne i vagnarna, på stationerna, ja – var inte järnvägarna den tidens miljöförstörare, ett hot mot den orörda naturen? Tågen skulle skrämma betande djur på ängarna och skada människornas sinnen med buller, skakningar och höga hastigheter. Förorsaka skogsbränder och andra olyckor… Det var om inte onödiga farhågor, så dock överdrivna med tanke på vad som sedan skedde. Järnvägarna i dag är mer miljövänliga än något annat trafikmedel… Två svenska kungaporträtt inledde förlagets förra bok om tåg. Här kommer endast en kung, men den största av dem alla, om man räknar antalet invigda järnvägar: Oscar II. Vi hoppas få anledning att visa upp flera kungaporträtt i kommande publikationer.
Leif Dahl låter sin sotsvarta prosa flöda över ett avsnitt som helt ägnats åt ångloken. Förra gången gällde det de sista ångloken, ett arbete som han sedermera fullkomnade genom att också ge en ram kring den ljudkavalkad som Karl-Erik Åkerblom hade att bjuda i form av inspelningar av Sveriges sista ånglok i tjänst (De sista ångloken, LP Elektra 11065) på grammofonskiva. Varför inte använda denna skiva som ljudkuliss medan Ni läser den här boken? Läsa boken kanske inte är riktigt uttryckt. Till sist blev boken mest av allt en bildrapsodi om svenskarna och deras järnvägar. Vi tackar alla privata samlare och inte minst Järnvägsmuseum för vänligt tillmötesgående med bortåt 200 bilder.
Var så god. Nu klämtar bommarnas klockor, ångslagen bliver tydligare, stinsen står beredd med flaggan i näven.

Jan Jangö

I utkanten av Nora stads stationsbangård står ett gammalt svart ånglok till minne av förflutna tider. Glaset är sönderslaget i de små fönstergluggarna på lokets baksida. I det vänstra fönstret har i stället en spindel vävt sina trådar. Om man ser genom spindelnätet in i den mörka förarhytten och vidare genom lokförarens lilla fönsterglugg framåt förbi skorstenen, faller blicken rakt på stationshusets vita namntavla med svarta bokstäver. Där hänger också den klocka som alltid finns på varje järnvägsstation.
En varm sommarsöndag, när allt liv tycks stå stilla med de väntande godsvagnarna borta i bakgrunden på andra sidan bangården, är det lätt att följa med klockans visare tillbaka i tiden till den 5 mars 1856, då Järnvägen med stort J började här.
Mellan Nora och Ervalla invigdes denna dag Sveriges första i sin helhet färdigbyggda personbefordrande normalspåriga järnväg med lokomotiv. Sedan dess har det hunnit hända ganska mycket.
Det första mycket berömda loket, som var byggt på Munktells mekaniska verkstad i Eskilstuna och mycket riktigt hette ”Förstlingen”, borde egentligen ha stått här. Men det finns tyvärr inte bevarat. I stället har man hämtat hit ett lok från en annan närbelägen järnväg, det hos Nydqvist & Holm i Trollhättan 1887 tillverkade loket nummer 387, en svart järnhäst som var lok nummer 4 på den en gång existerande enskilda järnvägen BDJ, Bredsjö-Striberg-Dalkarlshyttan-Degerfors Järnväg.
Det står där, ett i raden av en samling från gamla nedlagda järnvägar överlevande lok, som är uppställda – i nu mycket varierande skick – på ett antal platser runt om i landet på bangårdar, utanför museer, i hembygdsparker eller annat. De påminner alla om de många små eller stora enskilda järnvägar, som i Sverige hade sin blomstringstid under 1800-talets senare del och en bit efter sekelskiftet.

Låtom oss betrakta ett seglande fartyg. Vilken beslutsamhet i omdömet, vilken raskhet och kraft i utförandet inplantas ej hos dess besättning. Se däremot ett paddlande fartyg (hjulbåten), vilken uselhet och därtill en eller ett par halvstekta gryteldare. Maskinerna, dessa missbörder av enskilt snille, äro framfödda för att döda allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd.
Den som på detta sätt tog bladet från munnen och beskrev hur ångkraften förslappade själs- och kroppsförmögenheterna var den urkonservative kammarjunkare L. F. Rääf af Småland. Och det gjorde han vid riksdagen 1847-48, då man diskuterade den föreslagna Köping-Hult banan. Anslag eller inte anslag? Diskussionerna gick höga kring det nya kommunikationsmedlet som uppfunnits i England. Rösterna var för och emot. Men det stod ändå ganska klart att det fanns ett tydligt behov av effektiva landförbindelser mellan de olika sjöarna. En järnväg, Köping-Hult skulle sammanbinda Vänern och Mälaren och därmed möjliggöra transport med ånga på land och vatten mellan Stockholm och Göteborg.
Bergshanteringen hade ett stort behov av förbättrade kommunikationer och genom olika hästbanor hade man kunnat knyta samman de olika vattenlederna. Lantmätaren i Värmland L. G. Örn ledde bildandet av Fryksta Järnvägsaktiebolag för att bygga en 8 km lång hästbana över edet mellan sjön Fryken och Klarälven för transport av järn och trävaror från bruken i Fryksdalen och tackjärn, spannmål och köpmansgods i motsatt riktning. Den 5 maj 1849 togs det första spadtaget av den sedan så berömde järnvägsbyggaren Claes Adelsköld. Banan blev klar samma år och invigdes 1850 av Oscar I under hans resa till Norge. Spårvidden var 1099 mm. Ner till Klarälven fick vagnarna rulla själva med ett väldigt slamrande, vilket skall ha gett upphov till namnen ”rallvagnar” och ”rallare”.
1850 tillkom en liknande hästbana mellan Kristinehamn och Sjöändan. Nyttan av dessa banor insågs snabbt och så småningom hade man ett helt system av kombinerade vatten- och järnvägar. Yngen-Dalagränsens trafikled t ex bestod av 15 sjöar och 11 järnvägar. Dessa för godstransporter avsedda järnvägar medförde också passagerare. På en del av banorna utbyttes hästarna så småningom mot lokomotiv. För banan Fryken-Klarälven byggdes 1855 loket ”Fryckstad”, som finns bevarat på Sveriges Järnvägsmuseum. Kristinehamn-Sjöändans järnväg fick också ånglok tre år senare.
Flera enskilda järnvägar med gods- och persontrafik tillkom eller föreslogs. Köping-Hultbanan, som ju skulle förbinda Vänern med Mälaren hade länge varit på tapeten. När Västra stambanan blivit beslutad föll intresset för sträckningen till Hult vid Vänern och bara delen Örebro-Köping kom att bli genomförd. Örebro-Arbogadelen blev först klar. Dessförinnan – 5 mars 1856 – hade banan mellan Nora och anknytningen till Örebro-Arbogabanan vid Ervalla blivit klar och invigts. Den räknas officiellt som Sveriges första i sin helhet färdigbyggda normalspåriga personbefordrande ångloksdrivna järnväg för allmän trafik.
Invigningen av banan skildrades på följande vis i Nerikes Nya Allehanda:
Den 5 mars afgick från Örebro till Nora lokomotivet ”Oscar”, medförande fyra passagerarvagnar och trenne vagnar för fraktgods. Jernvägsdirektionens härvarande ledamöter, som sjelfva deltogo i färden hade inbjudit samtliga jernvägsingeniörerna, äfvensom, så långt utrymmet medgaf, åtskilliga borgare och i staden bosatta tjenstemän att deruti äfven deltaga.
Klockan 10 minuter före 11 sattes trainen igång under hurrarop både från de talrikt församlade åskådarne och passagerarne. Under vägen gjordes några uppehåll, dels för att intaga vatten, dels för att bese den beryktade, nedrasade Jerlabron, som nu var ersatt af en provisorisk af trä (hvilken senare fullkomligt bestod profvet af det långa tåget), dels ock till följe af ett tillfälligt hinder å Norabanan. Med afdrag af uppehållen skedde ankomsten till Nora (omkring 3 ¼ mil) efter cirka en timmas färd, under kanonskott, hurrarop och andra glädjebetygelser från den der församlade folkmassan.
Brukspatronen och riddaren A. Wedberg hade den artigheten att till middag inbjuda jernvägsdirektionen, öfriga honoratiores äfvensom i färden deltagande husarofficerare m.fl. Pluraliteten af de svenska jernvägsingeniörerna åter uppsökte och välkomnades af källarmästaren Palin, som ehuru möjligen något oförberedd på det stora antalet nya kunder, gjorde sitt bästa för att tillfredsställa deras lekamliga behof. Under intagandet af denna ”middag efter omständigheterna” blef denna afdelning af passagerarne inbjuden till handlanden Berglund, der under sång och glädje ”ända till taket” bålar tömdes högtidligheten till ära. Återkomsten till Örebro skedde efter en lika snabb färd, omkring klockan 5 eftermiddagen.

De flesta enskilda järnvägarna fick statsbidrag och den drivande kraften var greve Adolf von Rosen, ”de svenska järnvägarnas fader” kallad. Samma år som järnvägen mellan Nora och Ervalla invigdes blev också de första sträckorna av de statliga järnvägarna färdiga – mellan Malmö och Lund samt mellan Göteborg och Jonsered – vilket skedde den 1 december 1856.
Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg invigdes 1862 och Södra stambanan Falköping-Nässjö-Malmö två år senare. Nordvästra stambanan Laxå-Charlottenberg blev klar 1871 och tre år senare Östra stambanan Katrineholm-Nässjö. I nordlig riktning hade man visserligen bara hunnit till Storvik. Men där hade man anslutning till Gävle-Dala enskilda järnväg. 1875 var det grundläggande stambanenätet färdigt. Det omfattade då 1493 km och hade inberäknat den rullande materielen kostat 120 miljoner kronor.
Under tiden fram till sekelskiftet blev järnvägen norrut till Boden fullbordad (utsträckt till Övertorneå 1910-19) liksom Mellanriksbanan (eller Norrländska tvärbanan) genom Jämtland över Östersund till Storlien. Riksgränsbanan var klar 1902. Det stora projektet Inlandsbanan Kristinehamn-Östersund-Gällivare blev inte helt fullbordat förrän 1937. En rad enskilda järnvägar i Värmland, Dalarna och Härjedalen inlöstes i detta sammanhang av staten och kom att bilda delar av banan.
Stambanorna hade ”statsmonopolium” medan enskilda företag fick bygga bibanor, ofta med rejäla statsanslag. Frykstadsbanan 1849 var helt privatbyggd, medan Nora-Ervalla fick ett anslag och två lån och Köping-Hult-banan statlig räntegaranti. Gävle-Dala Järnväg fick statslån till 2/3 av den beräknade kostnaden.
Gävle-Dala Järnväg, som sammanknöt Gävle med Falun, var färdig 1857-1859. Det var den första mera betydande enskilda järnvägen. Dess byggherre var Claes Adelsköld som ju också tagit det första spadtaget på Frykstadsbanan tio år tidigare.
På grund av lågkonjunkturen under 1850-talet hade det privata järnvägsbyggandet under denna tid varit ganska blygsamt. 1862 fanns bara 239 km privatbanor. Förutom tidligare nämnda var också järnvägarna Ludvika-Smedjebacken, Söderhamn-Bergviken och Hudiksvall-Forsa medräknade i denna summa.
Vid 1862-63 års riksdag beviljades nu efter många framställningar 9,5 miljoner riksdaler till järnvägsbyggandet, vilket också blev livligt. Man påbörjade bl.a. följande järnvägar: Borås-Herrljunga, Ystad-Eslöv, Växjö-Alvesta, Kristianstad-Hässleholm, Landskrona-Hälsingborg, Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga, Gävle-Sandviken-Falun och Köping-Uttersberg.
Under de därpå följande åren blev det åter sämre konjunkturer – missväxt inom landet 1867 och 1868 och krig på kontinenten – och bara begränsat stöd, till Köping-Hult och Nässjö-Oskarshamns järnvägar, till den senare banan mest för att ordna arbete åt nödlidande befolkning.
Stambanorna drogs avsiktligt långt från kusterna för att inte konkurrera med sjöfarten och militära skäl inverkade också vid valet av sträckning. De enskilda järnvägarna skulle sedan komplettera med förbindelser till andra orter allt eftersom behov uppstod.
En kommitté föreslog 1870 att de enskilda järnvägarna skulle klassificeras efter två principer i var sin kategori: dels sekundärbanor, som skulle komplettera stambanorna genom att sammanknyta viktiga platser i landets inre med varandra eller med hamnplatser vid kusten. De skulle tillgodose ”stora allmänna förhållanden”. Dels också lokalbanor, som föreslagits från olika håll men som förmodades få mindre betydelse. Sekundärbanorna skulle förslagsvis stödjas genom anslag till halva den beräknade anläggningskostnaden, medan lokalbanorna kunde få låna till hälften av samma kostnad. Föreslagna sekundärlinjer var: Flen-Oxelösund, Linköping-Västervik, Växjö-Kalmar, Emmaboda-Karlskrona, Jönköping-Halmstad, Borås-Varberg, Sala-Köping. Bland lokalbaneförslag kan nämnas Karlshamn-Vislanda och Skara-Stenstorp-Hjo. Järnvägen Karlskrona-Växjö, som hade betydelse för örlogshamnen i Karlskrona, fick ett särskilt anslag.
Dessa statsunderstöd i förening med förbättrade konjunkturer gjorde att de enskilda järnvägarna inom några få år kom att överträffa statsbanornas banlängd. Från 1872 till 1879 ökade privatbanorna från 696 till 3736 km, en ökning med 437%.
Bland de nu tillkomna enskilda järnvägarna märks främst Bergslagsbanan, Sveriges största enskilda järnväg jämförbar med en stambana, vidare Stockholm-Västerås-Bergslagen, Frövi-Ludvika, Nora-Karlskoga, Bredsjö-Degerfors, Uppsala-Gävle, Malmö-Ystad, Hälsingborg-Hässleholm, Mora-Vänern, Kävlinge-Lund-Trelleborg, Oxelösund-Flen-Västmanland, Halmstad-Nässjö, Dalsland-Södra Dalarna, Östra Värmland, Östra Skåne, Malmö-Simrishamn, Gävle-Ockelbo, Nordmark-Klarälven m fl. järnvägar. En del av dem blev verklighet utan statsunderstöd.
Ett märkesår för det svenska smalspårsnätet var 1873, då många banor byggdes, t ex linjerna till Karlshamn, Lidköping, Mariestad, Finspång och Uddeholm.
Efter en ekonomisk nedgångsperiod, då tullfrågan och andra frågor stod före järnvägarna på dagordningen följde på 1890-talet en ny blomstringsperiod för det privata järnvägsbyggandet. Då tillkom t ex Stockholm-Saltsjöns, Skåne-Smålands, Landskrona-Kävlinge, Kävlinge-Sjöbo, Hässleholm-Markaryd-Veinge, Härnösand-Sollefteå och Dala-Hälsinglands järnvägar.
En speciell grupp bland de enskilda järnvägarna utgör de små 600-mm-banorna. De hade den minsta spårvidd som förekommit och var inte många till antalet, sammanlagt bara sju stycken personförande. Décauvilles system för lokalbanor med 600 mm spårvidd visades vid Parisutställningen 1889 – världens äldsta bana med denna spårvidd, Festiniog Railway i Wales, byggdes dock redan 1836. Redan året före Parisutställningen, 1888 alltså, introducerades systemet i Sverige genom järnvägen mellan Kosta glasbruk och Lessebo på linjen Karlskrona-Växjö. I Sverige kallades det ”Kosta-systemet”. Först hade man bara godstrafik men 1891 fick man tillstånd till persontrafik på Kostabanan.
HRRJ, Hälsingborg-Råå-Ramlösa Järnväg, som till vardags kallades ”Décauvillen”, var också direkt inspirerad av Décauvilles system och öppnades 1891. Sedan tillkom ytterligare ett antal sådana småbanor under 1890-talet och åren efter sekelskiftet. De längsta var NAÄJ, Nättraby-Alnaryd-Eringsboda-Älmeboda Järnväg och JGJ, Jönköping-Gripenbergs Järnväg. På dessa banor kombinerades ofta de industriella transporterna med populära söndagsutflykter till olika natursköna turistmål, brunnsparker eller badplatser. De upphörde i allmänhet på 1930-talet och ingen av dem finns nu kvar. Inte heller deras vagnpark – annat än i räddade delar på museibanan ÖSlJ i Mariefred. Det bör här noteras att en mängd rena industribanor av varierande längd också byggdes och till vissa delar ännu finns kvar.
Under de följande åren fram till ungefär 1920 fullföljdes vad som igångsatts under den tidigare epoken av järnvägsbyggande. Trafiken tilltog och huvudlinjerna kompletterades med olika anknytande bibanor. Anläggningarna förbättrades på olika sätt på stationerna, med dubbelspår på huvudlinjerna och annat.
En ny epok började omkring 1920. Järnvägarnas monopolställning för transporterna till lands började nu hotas av den motordrivna landsvägstrafikens expansion och strukturförändringarna inom näringslivet. Järnvägarna började under 1930-talet framstå som ett föråldrat transportmedel i jämförelse med den tilltagande vägtrafiken. Men förr än att nedlägga alltför många trafiksvaga eller icke ekonomiskt lönsamma järnvägslinjer försökte man uppnå en konsolidering genom rationalisering av järnvägarna genom fusioner med mera ekonomiskt bärkraftiga järnvägar och främst genom ett allmänt förstatligande.
Principbeslutet om järnvägarnas förstatligande fattades 1939 och även om andra världskriget försenade utvecklingen är inlösandet av de enskilda banorna nu så gott som helt genomfört. Av enskilda banor som ännu återstår är det väl bara TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar som i praktiken är av format att räkna med. Mellan TGOJ och SJ bedrivs dock ett mycket nära samarbete. Övriga banor har förstatligats undan för undan eller också har de lagts ned, innan SJ övertog dem eller därefter.
Varje år kan i tidningarna läsas notiser om nedlagda bandelar och debatten är hela tiden livlig i frågan landsvägsbusstrafik kontra järnväg.
Totalt har i Sverige byggts 17 700 km järnvägar. När järnvägsnätet var som störst på 1930-talet omfattade det 16 900 km. Sverige hade nu det i förhållande till folkmängden längsta järnvägsnätet i Europa och stod på samma nivå som USA.

"I Amerika färdas man mycket med tillhjelp af ånga och ångwagnar, men dertill fordras wägar, som äro på enkom sätt byggda och kallas jernwägar eller jernbanor. En sådan wäg måste vara nästan alldeles slät och ligga temligen wågrätt. På wägen utläggas starka twärslåar af träd, och på dessa fästas starka jernstänger, som tjena liksom till att wägleda wagnarne. Hjulen på wagnarne äro nämligen utefter hela sin omkrets försedda med en fals, hwilken twingar dem att följa stängerna på wägen.
På dylika wägar färdas man med mycket stor hastighet, 2 till 3 mil på en timme, ja, till och med ännu fortare. Många stora wagnar äro bundna wid hwarandra, och de dragas alla framåt af ångwagnen eller den wagnen, på hwilken ångmaskinen är uppställd. Wid ändan af hwarje wagn är en liten bro, medelst hwilken man under farten kan komma ur den ena wagnen i den andra, om man vill träffa någon bekant. Hwarje vagn är försedd med en bekvämlighet, som gör allt utstigande öfwerflödigt, äfwen på längre resor.
Dessa jernbanor, der man således med ångans hjelp njuter af en bekwäm och muntrande resa, har nu i Amerika en längd af 8.000 engelska mil…"

Om dessa märkvärdiga vägar av järn, som skulle finnas nästan överallt i Amerika, läser utvandrarna med stor förundran i Vilhelm Mobergs roman med samma namn från 1949. Handlingen tilldrar sig ett århundrade tidigare, då det ännu inte fanns järnvägar i Sverige. Men det fanns också svenskar som själva prövat det nya samfärdsmedlet i utlandet, så t ex familjen Erik Gustav Geijer under en resa i Tyskland. Fru Anna Lisa Geijer skriver om "huru det verkligen kännes att åka på denna märkliga Jernbana, varom man så mycket läst och hört talas. Jag erkänner, att jag i Celle var bra bävande i mitt innersta och tyckte det tog sig alltför hemskt och kusligt ut, då det började fräsa i den kolsvarta Locomotiven, flåsa ut skyar av rök och ånga och signaler med ett rysansvärt pipande och tjut, som lät i sanning infernaliskt – Farten var så stor, att jag ej kunde se på de närmaste föremålen utan yrsel och kvälningar – Men Erik Gustav var alldeles förtjust…".

Men den amerikanska drömmen i ”Utvandrarna” blev så småningom verklighet också hos oss. Jolo, Jan-Olof Olsson, har i samband med några reflexioner han gjorde under ett uppehåll i Nässjö funnit en likhet mellan denna järnvägsknut och en del amerikanska präriestäder i Mellanvästern.
Vad det nu kan bero på. Kanske är det bara att Nässjö och amerikanska städer är jämngamla, från slutet av 1800-talet. Där borta fanns bara gräs innan järnvägsspåren kom, och så blev det en stad.
När Oscar II invigde järnvägsstationen i Nässjö en höstdag 1874 sade han bl. a:
"…denna plats där fyra jernbanor sammanstråla och en femte inom kort kommer, var för ett par tiotal år sedan känd av ett fåtal…Ett litet hemman låg då okänt vid insjöns strand, där den undangömda viken skjuter in mellan grönskande skogsdungar, men i dag är den välbekant för en var svensk man med anspråk på bildning…"

Hugo Alfvén har berättat att han vid tågresor fått inspiration – liksom Artur Honegger med sin ångloksinspirerade ”Pasific 231” – till sin tredje symfoni och till den ännu mera kända ”Sveriges flagga” genom att lyssna på det taktfasta skendunket. Man kan i dessa verk höra denna typiska järnvägens rytm och melodi gå igen.
Ja, järnvägsinvigningarna gick också med musik – båda bokstavligt och bildligt – och 1800-talets senare del var en guldålder för öppnandet av nya inte minst enskilda järnvägar. Denna järnvägsfeber var en motsvarighet till vår tids diskussioner om nya flygplatser och nya motorvägar, som i bitar av varierande längd håller på att förgrena sig ut omkring de större städerna. Nu läggs järnvägarna ned undan för undan i samma takt som de då invigdes med pompa och ståt. Om entusiasmen för de nya järnvägarna för hundra år sedan kan man få en god uppfattning genom detta citat ur Illustrerad tidning 1860:

"Säg ej att det ligger idel prosa i jernvägarna: det finnes i dem mera poesi än man först anar. Är det ej poetiskt att genomspränga bergkonungens palatser, att förvandla sjöar till blommande fält, att flyga öfver vattendragen, och ångan sedan, som tecknar så fantastiska figurer i rymden, och den svarta eldpaljetterade stenkolsröken i skymningen eller natten, för att icke beskrifva de ståtliga bangårdarna och stationshusen med deras schweizerarkitektur och täcka planteringar – vi hade så när lagt till stationstjenstemännen med deras rika galoner på mössan och brokiga flaggor i hand."

Järnvägar var tidens lösen, unionsflaggorna vajade, punschen flödade och sidenbanden klipptes av slag i slag vid invigningarna. Det var festmåltider och stolta festtal ofta med Oscar II eller någon annan kunglig person i spetsen.
Vid den högtidliga invigningen av t ex Örebro-Svartå Järnväg den 29 september 1897 var programmet följande:

Kl. 7 fm. Afresa från Örebro södra station till Svartå (med uppehåll vid stationerna vid banan der gäster önska påstiga tåget)
Kl. 9.15 fm. Ankomst till Svartå
Kl. 9.30 fm. Emottagande af H.K.H. Prins Eugen och derefter genast frukost.
Kl. 10.30 fm. Afresa från Svartå
Kl. 1 em. Ankomst till Örebro; derefter procession till Örebro kyrka der Te Deum hålles
Kl. 5 em. Middag å Örebro Hotel

Som exempel på en festmiddag kan tas matsedeln från middagen vid invigningen av bansträckan Arvika-Charlottenberg i Arvika den 9 oktober 1867:

Bouillon och Fogelpuré
Helgeflundra med Hummersauce
Rostbeaf med Legumer
Kall kokt rökt skinka
Kronärtskockor
Glacepudding
Gåslefver pastey
Kapuner och Ungfogel
Fruktgelée med bakelser
Desert

I de samtida tidningsreferaten lade man ofta större vikt vid festen än vid själva banan, dess tillkomst och invigningståget. Ny Illustrerad Tidning t ex skriver att ”Järnvägens födelsehistoria kunna vi helt kort glida förbi” i sitt reportage från invigningen i september 1878 av den smalspåriga järnvägen mellan Visby och Hemse på Gotland, dit järnvägsfebern också nådde. De två reportrarna, en anonym journalist och den icke okände tecknaren Carl Larsson, koncentrerade också sin beskrivning i text och teckningar till det stora invigningsspektaklet, till vilket konungen landsteg från minångaren Ran och hälsades av landshövding, borgmästare, verkställande direktör i järnvägsbolaget och andra honoratiores.
Ny Illustrerad Tidnings utsända tvåmansredaktion begav sig till den i festglans prunkande jernbanestationen utanför hansestadens ringmur och inspirerades där till en vision av hur ”forntid sig med framtid enar”, när de såg ”medeltidstornen flagga för framtidsstationen!” Det var snart dags för invigningståget att avgå och våra reportrar med penna och ritstift gav följande direktreferat av detta evenemang:

Dystert hängde molnen öfver skådeplatsen: det var en erinran om de konservervativas åsigt, att festen var att gråta åt. Men himlen grät ej för det. Just som konungen, i sin systers närvaro, uttalat helsningsorden till banan och förklarat den öppnad för samfärdsel, just då sken solen fram.
Och – ”all sorg aflägges för dagen“. Tåget gick, vi med det. Åtta passagerarevagnar och fem eller sex med guirlander och bänkar försedda godsvagnar förde hundratals gäster åstad från Wisby till Hemse, under det tusentals åskådare klädde vägens sidor. Sällan gick färden några minuter framåt utan att åskådare syntes vid sidorna om jernvägsstängeln, och vid alla de stationer, der uppehåll gjordes, tycktes ortens hela befolkning ha satt möte. Vid Roma, vid Etelhem och vid Hemse höllos tal vid stationerna, för att helsa konungen välkommen till bygden. Tusentals personer syntes i Wisby samlade vid affärden, minst lika många väntade i Hemse. En betydande procent af landets 54.531 invånare (enl. årets statskalender) deltog på ett eller annat sätt i dagens stora fest. Med musik i spetsen och till en början öfver golflagd väg drog skaran af bolagets gäster och andra deltagare i festmåltiden ned från stationen till en vacker skogspark helt nära både stationen och ”orten” Hemse. Omgifvet af lummiga träd och på en fullkomligt slät mark reste sig här ett väldigt ”lusthus” täckt af segelduk och med öppna väggar åt tre sidor, på den fjärde försedd med en prydlig fonddekoration. ”Här”, i naturens ”sköte” skulle festmåltiden intagas.
Det präktiga vädret, den vackra naturen, de förträffliga anordningarna, de goda och rikliga varorna, ”dagens betydelse” och de tal som tolkade den samma, allt var egnadt att af festen i Hemse göra ett minne som ej lätt bleknar. Vi veta ju alla sedan långt tillbaka att författaren af ”Svenska flottans minnen” äfven är festtalare, och synnerligen i Hemse ljödo hans ord på ett sätt, som skulle ha grundat hans talarerykte, om det icke, som nu var fallet, häfdat det. Konungen talade varmt och väl, icke blott till gästerna vid borden, utan ock till de långt talrikare åhörare, som bildade lefvande väggar kring festlokalen. Och han vände sig uttryckligen till ”alla som kunnen höra min röst”; det klack säkert till i många af dem, helst i sådana sinnen, som knappt hunnit återkomma från den förvåning som nyss gett sig ljud i utrop sådana som: ”naj sai, han speisar sjelf”.

I sitt festtal konstaterade Oscar II bl.a. att nu när Gotland, ”denna juvel i Sveriges krona blifvit ”infattad i jern”, skulle den inte mera riskera att ”sjunka under välståndets nivå”. Och så slutade festdagen med illuminering på kvällen på gatorna i Visby och fackeltåg och sång nedanför residensets fönster, där konungen en stund lät sig ses.
De många nya järnvägarna gjorde att industriernas och samfärdselns villkor förbättrades. Alla verkade vid det här laget mycket nöjda, alla utom en – August Strindberg!
Strindberg angrep det myckna järnvägsinvigandet och tog de skrämda böndernas parti i ”Det nya riket”, som utkom 1882. Han beskriver där en järnvägsinvigning, som ganska troget följer en verklig invigning Strindberg en gång gjort tidningsreportage om. Det är en mycket parodisk men rolig och innehållsrik skildring, som ger en annan men utomordentlig bild av hur det kunde gå till vid ett typiskt invigningstillfälle:

Hans majestät skall inviga en ny bibana uppe i Kolbottens bergslag; det är visserligen bara en enskild smalspårig banbit, men den har statsanslag och grundlagarne ålägga som bekant konungen att övervaka all hushållning med statsanslag. Ryktet sprider sig som en elektrisk gnista och Svenska Folket skyndar att infinna sig efter spann i landshövdingemössa, i kalesch och landssekreteraruniform, på kärra i länsmansornat, till fot i prästkappa och på dressin i banvaktsmundering; chefen för Kolbottens militärdistrikt med stab kommer ridande, de indelta soldaterna omringa stationshuset och banvakterna bilda en oöverskådlig och entusiasmerad folkmassa bakom dessa.
Kungen kommer. Smörgåsbordet angripes. Soppan serveras. Korkarne smälla. Fågeln är uppäten. Champagne! Tal! — En ny pulsåder är öppnad (= en ny åderlåtning)! Nytt blod (= pengar) skall strömma genom den svenska statskroppen, vars hjärta ligger på Slottsbacken; nationen (d. v. s. järnbruksbolaget Kolbotten) skall andas lättare, då nya syremängder tillföras. Talaren känner sig lycklig och rörd av den hyllning som hans trogna folk (de otrogna synas icke!) visat honom! Höjer sitt horn (= champagneglas) för Kolbotten, en urgammal härd för svenskmannatrohet. (Obs.: Alla nya järnvägsstationer äro sådana härdar.)
Fanfarer; folket (banvakterna) sjunger Ur svenska hjärtan.
Landshövdingen har ordet. Svenska Folket har alltid älskat sina konungar (såsom Erik av Pommern, Albrecht av Mecklenburg, Christian II), och stridit och blött för dem (mycket sant!); Svenska Folket, vars representanter talaren ser samlade här (talaren tror sig se riksdagsmän genom champagneglaset), har alltid varit troget sina konungar (såsom Erik av Pommern, Erik XIV, Gustav III, Gustav IV) och skall alltid förbli så. Järnvägarne äro en bild av denna trohet, ty de förena konung och folk med järnband, svenska järnband (gjorda i England). Detta band skall alltid (genom lättade trupptransporter) sammanhålla konungafamiljen och folket, lättare kunna så att säga umgås med varandra och de skola lära känna varandra i botten (på glaset). Vi ha sett ett yrvaket barbariskt folk nyligen bära hand på en ädel furste och tillåtit sig ett nesligt mord (avrättning); Svenska Folket har aldrig burit hand på någon konung (utom de sju som vräktes i en brunn vid Mula ting och utom Carl XII, Gustav III och Gustav IV) och därför är också Svenska Folket det lyckligaste i Europa (vilken lycka är så stor att den icke kan bäras här hemma, utan måste njutas i ett annat land, Amerika).
Fanfarer! Omigen Ur svenska hjärtan!
Landshövdingen blir kommendör. Byggnadschefen får vasen och banvakterna brännvin!
Militärdistriktets chef anser i ett bildrikt tal att järnvägarne skola bidraga till folkupplysningen, (den sanna folkupplysningen nämligen) genom vilken allenast vårt folk kan lyckliggöras med den allmänna livbeväringen, vilken å sin sida skall sätta nytt liv i nationen, hämma utvandringen (betala officerarnas skulder) och borttaga den sista rest av råhet (= självkänsla) som ännu kan finnas från förgångna tider (genom det bildande umgänget med befälet).
Kyrkoherden tror att järnvägarne (till Kolbotten) skola stadfästa den sanna religionen (det finns bara en sådan!), att den rena läran (Augsburgska bekännelsen) skall återvinna de förlorade och att tronen skall få ett säkrare stöd.
Vagnarne rassla fram. En folkskolelärare uppläser på perrongen ett versstycke från »de djupa lederna» till konungahuset. Han blir på stället utnämnd till seminarierektor, oaktat hans protester (tysta) att han icke vill övergiva detta folk, som han älskar så högt, och den ringa plats han valt för sin del.
Tåget avgår. Indelta armén hurrar icke, ty man har glömt ge dem brännvin. Den oöverskådliga folkmassan (banvakterna) hurrar.
Skott. Regementsmusik. Flaggor.

Strindberg finner järnvägarna vara ett redskap för ”lantmannens självruin och utpressning av jorden”, Han ger efter skildringen av själva invigningen en litet patetisk bild av hur bonden störs under sin plöjning i den brännande eftermiddagssolen. Oxarna skräms av lokomotivet och sätter iväg och plogen gör en lång ränna i rågen, medan kammarherrarna i invigningståget har gediget roligt:

Gapskrattet dör i en vacker granitskärning, men bondens förbannelser, de dö icke!
Men tåget brusar fram igen och lämnar efter sig en svartblå rökstrimma av stenkol och havannatobak.

För bergshanteringen betydde de nya enskilda järnvägarna oerhört mycket. Bergslagen som låg så avlägset från kusterna behövde i hög grad förbättrade kommunikationer. Hela landet hade överhuvud taget behov av förbättrade kommunikationer mellan inlandet och kusternas eller de större sjöarnas hamnplatser. Stambanorna drogs ju också avsiktligt av olika skäl längre in i landet.
För trävaruindustrin var järnvägens roll underordnad flottledernas. Detta gäller transporten av själva timret, i fråga om sågade och tillhuggna trävaror kom järnvägarna självklart in i bilden och fick sådan betydelse att de påverkade sågverkindustrins lokalisering. Särskilt i Jämtland finns det fog för att säga att järnvägen skapat sågverksindustrin.
Kuriös är f ö anledningen till anläggningen av Stavsjöbanan, som populärt kallades ”nunnebanan”. Det var inte för att den förband något avsides beläget kloster med yttervärlden utan för att nunnefjärilen, barrskogens fiende nummer ett, kring sekelskiftet härjade i skogarna i Kolmården och man därför behövde avverka och forsla bort mycket skog för att rädda virket.
Det finns flera industrier som järnvägen av allt att döma kan sägas ha haft en avgjord betydelse för. Främst bland dem framstår sockerindustrin i Skåne och kalkindustrin i Västergötland.
Behovet av sommarens resor till bad- och kurorter måste också tas med i beräkningen av faktorer som gynnade järnvägarnas expansion under decennierna kring sekelskiftet.
Den populära järnvägen från Göteborg till "Västkustens pärla", Särö, t.ex. tillkom särskilt för detta ändamål 1903. Innan järnvägen kom hade man varit hänvisad till ångbåt en gång i veckan eller apostlahästar, om man inte kunde få lift med någon hästskjuts.
Säröbanan kom att bli en kunglig bana. Oscar II hedrade den visserligen med ett besök halvannan månad efter det den öppnats för trafik i juli 1903, men annars var det Gustaf V som mera kom att använda den vid flera sommarbesök på Särö. Berömda är också de speciella s k badbarnståg som under tjugo- och trettiotalen på initiativ av Göteborgsläkaren dr Allard sommartid varje dag förde stadsbarn fram och tillbaka mellan Göteborg och Askim. I Stockholmstrakten finns en motsvarighet till Göteborgs Säröbana i järnvägen till Nynäshamn, villasamhället och badorten på modet när banan öppnades 1901. Gotlandstrafiken förlades hit 1902, orten blev köping 1911 och så småningom kom oljeraffinaderiet, men inte förrän 1928.
Särskilda söndagsutflykter förekom också på många banor landet runt. Man åkte i tåg med de i minnets skimmer så angenäma sommarvagnarna med sina glada fladdrande gardiner till natursköna utsiktspunkter, parker eller badplatser.
På Jönköping-Gripenbergs Järnväg t.ex. åkte man till Vista kulle, på HRRJ till Ramlösa brunn. Stavsjöbanan förde sina passagerare genom Kolmårdens vackra skogar efter en inledande båttur på Bråviken från Norrköping till Sandviken, eller Kolmården som stationen hette då. Därifrån fortsatte man med ”den lilla alpbanan”, som den kallades i reklamen, till de natursköna platserna Stafsjö och Virå.
Kända är också t.ex. utfärderna som Boråsborna brukade företa till Öresjön och Almenäs utvärdshus. Sommaren 1891 företogs de med den mycket unika s.k. lokomotivångaren ”Svanen”, som klarade Viskans fall vid Ålgården i Borås´ nordkant genom att gå uppför en särskilt anlagd skeppsjärnväg. Sommaren 1892 blev dock ”Svanen” utkonkurrerad av en ångvagn, som Borås järnvägsaktiebolag satte in för att ta hand om utflyktsresenärerna. Lokomotivångaren hade också otur med vädret såtillvida att denna sommar blev mycket torr och vattenståndet lågt, varför passagerare ibland lär ha fått skjuta på ångaren uppför skeppsjärnvägen. En gång gick det inte, resan avbröts och biljettavgifterna återbetalades.
Ett exempel ännu i modern tid på resor av det här slaget var, att det till ännu för några år sedan gick ordinarie ångloksdraget söndagståg för badutflykter från Malmö till Falsterbo.
Den för resor av detta slag entusiastiske passageraren är i dag hänvisad till den permanenta smalspåriga museijärnvägen ÖSlJ i Mariefred eller till järnvägsklubbarnas utfärder med gammaldags lok och vagnar, som ofta brukar genomföras i en atmosfär som påminner om denna gammaldags glada utfärdsstämning.
Koloniseringen av nya förortsområden utanför storstäderna förutsatte också goda järnvägsförbindelser. En del banor som byggdes runt Stockholm, Göteborg, Malmö och Hälsingborg tjänade det dubbla syftet av söndagsutflyktsmöjlighet och vardaglig förortsförbindelse. Från Stockholmstrakten kan nämnas Saltsjöbanan, Lidingöbanorna och den smalspåriga Djursholmbanan.
Djursholm grundades 1890 och fem år tidigare hade Roslagens Rimbobana öppnats. Det var lätt att från denna dra ut en förortslinje. 1895 öppnades Djursholmbanan – värdens första elektrifierade järnväg för persontrafik – och på ”tåget i gatan” mellan Engelbrektsplan och Stockholm Ö slapp man alltså ångspårvagnar av den typ som väckte sådan förargelse på Hornsgatan på Söder.
Den intima Djursholmbanan med sin fina elektricitet och sina efter sekelskiftet nya eleganta sommarvagnar och andra kom i början att råka ut för en rad missöden och förargelse, som ibland för tanken till uppståndelsen kring Vaxholmsbolagets fartygshaverier många år senare. Det blev ofta krångel med elektriciteten och senare under åren såg man ofta tidningsnotiser i stil med ”senaste raset å Djursholmbanan”, då man i Hvar 8 dag kunde läsa om ”de mankemang och olyckstillbud” som inträffat på denna bana, som ägde en ”sorglig ryktbarhet”. Orsaken till att banvallen mellan Frescati och Experimentalfältet rasade i april 1906 vare enligt Hvar 8 dag att ”den uppförts slarfvigt” och ”det var mera tur än förstånd, att en svår olycka undveks”.
Den stora köbildningen och trängseln på ”världens uslaste järnväg” enligt en O.A.-teckning i Söndags-Nisse Strix vid åskådarnas hemfärd från isseglingarna 1905 var man dock helt oskyldig till, då ingen av arrangörerna tänkt på att förvarna banans ledning om den troliga publikinvasionen och därav följande resandeström. En äldre dam sägs i den allmänna uppståndelsen ha blivit instängd i ett hörn av en vagn och fått åka fram och tillbaka tre gånger innan hon kom av.
Ja, lustigheterna är många kring den ändå avhållna men nuförtiden mycket olönsamma banan, som Djursholmborna gör allt för att få behålla inför nutidens busshot. De stoppade sofforna i tredje klass – först i Sverige efter amerikanskt mönster med rottingtyg – kallades föraktfullt ”negersoffor”. Ett oförglömligt studentskämt från senare år var också när den karakteristiska skylten ”denna vagn medföljer ej tåget” hittades fastsatt på en barnvagn längst ned vid slutet av raden av väntande vagnar vid ändhållplatsen vid Humlegården.
Man förknippar gärna enskilda banor med smalspår. 891 mm (= 3 svenska fot) var den vanligaste spårvidden). Den förekom i Öster- och Västergötland, i Roslagen, på Öland och Gotland m fl. områden. 1067 mm var bredden i Blekinge och 600 mm var som redan nämnts den minsta smalspårsvidd som förekommit. Flera varianter mellan dessa bredder har också funnits.
Förklaringen till att man byggde smalspår och inte normalspår var ofta den, att det ställde sig för dyrbart att bygga normalspårsbanor. Vidare var det också lättare att bygga smalspår i besvärligare terräng. En olägenhet med smalspårsbanorna var naturligtvis att man måste byta tåg vid anknytningsstationerna till det normalspåriga nätet och att godset måste lastas om. Men arbetskraften var vid denna tid riklig och billig.

På och kring dessa smalspårsbanor med sina mindre ekonomiska och andra förhållanden blommade ofta idyllen. Spåret vindlade ofta fram i till synes nyckfulla kurvor mellan ägorna, farten var lägre, man stannade vid alla stationer, alla kände alla – såväl passagerare som järnvägens personal och det var över huvud taget mera tid och mindre brådska. Det är inte utan historisk anknytning som man vid en norsk museibana har lagt in uppehåll för plockning av liljekonvaljer och tyttebär. Var dessa uppehåll sker finns angivet i tidtabellen i Rutebok for Norge, den norska kommunikationstabellen.
En rälsbussförare har berättat för den som skriver detta att när han körde på en bana i Östergötland brukade han ibland stanna ett litet tag och fästa passagerarnas uppmärksamhet på en räv som jagade en hare i sommarkvällen, orrspel, rådjur eller annat i naturen som man nuförtiden rusar förbi. En lokförare kunde få se mycket i den vägen. Själv har nedskrivaren av detta en minnesbild av en lokförare som förvånat tittade ut från förarhytten på två unga älgar, som i försommargryningens morgondimmor just sprungit ned från banvallen på en järnväg i Mellansverige.
Det var en idyllisk pionjärtid vid de små enskilda järnvägarna. I ”Reseregler för järnvägsfarande” 1872 rekommenderas ”resplaid” för att skydda överkroppen, halm- och filtskor samt språngmarscher på stationerna vintertid och avrådes från läsning under den i dubbel bemärkelse skakande resan. Detta vore ”högst skadligt för ögonen och i andra rummet för hela nervsystemet”.
Man kunde vidare aldrig vara riktigt säker på avgångstiderna och i reglementet för Statens stambanor 1858 stod: ”Garanti för bestämda afgångs- och ankomsttider får icke gifvas”.
I ”Interims-Reglemente för Tjenstemännen och Betjeningen vid Köping-Hult Jernväg” från 1856 påminns lokföraren bl. a om att han bör ”kasta ögat tillbaka för att förwissa sig, det tåget är behörigen widhakadt”, att han inte får låta tåget ”löpa förbi station” och att han skall anmälas, om han blåser ut ångan före tågets bestämda avgångstid”. ”Äfvenså är utsläppning af ånga i betydligare mängd å en station förbjuden”.


”Ett efter ett plockades de bort från våra järnvägar, de stora, svarta, stinkande, stånkande, pysande, pustande ångloken. Det bliver aldrig mer detsamma att åka tåg, även om det är snabbare och bekvämare – dyrare har det förresten också blivit.
Nu kan man bara drömma om hur det var att sitta på hårda träbänkar strax bakom det ångande vidundret och höra hur det tog sats i motluten, hur det vaggade sig igenom kurvor och växlar och lät sin gälla signal vissla vid semaforerna. Och hur de tre biltimmarna till gamla faster blev en hel dags äventyr ur vilket man kom med sot i håret och stenkolsrök i kläderna”.

Magnus Roselius
Med anledning av ett program i TV 1969

Ännu en för tiden och miljön mycket betecknande och mycket ”smalspårig” historia förtjänar att räddas åt eftervärlden. Vi återger i sin helhet en notis ur en tidning, vars namn inte uppges i vår källa. Vi befinner oss nu emellertid på hitsidan sekelskiftet.

En sorglustig färd ägde nyligen rum å linjen Vimmerby-Hultsfred å Östra centralbanan. Vid ankomsten till Storebro befanns en förenad post- och andraklassvagn ha gått varm, varför den avkopplades och infördes på ett sidospår. Efter det långa uppehållet satte man sig i rörelse mot Hultsfred.
Väl kommen ett stycke på väg erinrade man sig, att det funnits en passagerare i den avkopplade vagnen. Då han efter verkställd undersökning icke återfanns på tåget, drog man den slutsatsen, att han satt kvar i sin ”lya” på Storebro station. Tåget backar tillbaka till Storebro, där vår resande, okunnig om vad som hänt, satt och läste sin morgontidning i den avkopplade vagnen. Ny start, och så anlände man omsider till Hultsfred. Där infinner sig en postiljon för att ta hand om den medförda posten. Posten? Den hade på morgonen instuvats i Vimmerby i postvagnen, som på detta tåg ej medföljdes av någon postexpeditör. Och postvagnen? Ja, den stod i Storebro. Vid upptäckten av detta nya missöde kunde emellertid ej någon ny backning företagas. Först på kvällen kunde därför postsäckarna nå sin bestämmelseort.

Det sista enskilda smalspåret är ett minne blott. Sista vagnen har rullat och gräset har börjat växa över spåret. Exit enskilda smalspår!

"Vad de är vackra de tåg man kommer för sent till”. Motto för en utställning på Moderna museet i Stockholm 1963.

Forna tiders lok minns många som mycket färgstarkare i dubbel bemärkelse än vår moderna tids. Ångloken hade stolt klingande personliga namn som t ex ”Prins August”, ”K. M. Nelsson” eller ”Eric Sparre” och vagnparken var också mera lustigt skiftande och brokig, vilket är naturligt med tanke på mångfalden av enskilda järnvägar med sina varierande spårvidder före och efter sekelskiftet.
De flesta ångloken var svarta. Undantag fanns dock. Efter engelsk förebild var en del lok till stora delar gröna. Ljusgrått med vita kantlinjer förekom också i kombination med svart. Blå lok med röda linjer och gröna med gula linjer såg man också.
Personvagnarna hade också ofta till en början varierande färger. 1:a klass var blå, 2:a grön och 3:e rödbrun. Postvagnarna var gula. Så småningom blev med enstaka undantag alla vagnar rödbruna. Teakklädseln tillkom på 1910-talet, en förbättring, eftersom den vanliga plåtklädseln rostade.
Tito Colliander har i sina memoarer återgivit ett barndomsminne av dessa färger, visserligen från östra sidan av Bottniska viken, men det var ingen skillnad där.

Man såg de riktiga tågen komma in till stationen än från Helsingforshållet, än från Boxbacka och Malm och Petersburg. Loket gav en lång signal innan det närmade sig stationen. Då såg man ångan spruta ut ur den blänkande mässingspipan på lokförarens tak. Jag ville helst av allt bli lokförare.
Sedan stod tåget en stund vid stationen, tills konduktören blåste i en drillande visselpipa, lokföraren svarade med en kort signal och så lät han ånga stöta ut i puffar eller frustande flöden kring tendern innan han satte tåget i gång. Konduktören hoppade upp i en av vagnarna, som var olika färgade. Postvagnen var gul, förstaklassvagnen blå, andraklassvagnen grön och tredjeklassvagnarna rödbruna. Alla hade balkonger både fram och bak, men fångvagnarna var mörkgrå och hade inga balkonger, bara mörka galler för fönstren.
Säkert stod jag många gånger och såg på allt detta. Det skedde ju inte många hundra meter ifrån villan där vi bodde. Jag ville helst bli lokförare men också konduktör, möjligen också banvakt, för banvakterna bodde i sagosmå trevliga stugor. Jag lekte tåg och sade puffpuffpuff och pi-i-i-ii! Men gav mig tågen någon känsla av avstånd? Av längtan? Jag tror det inte.
Finns det alls för ett barn något sånt som förflyttningens romantik, dess ljuvlighet och spänning: de okända möjligheternas, lockelse, järnvägstågens säregna sugning?

På gamla tidens järnvägar, särskilt de mindre enskilda, fanns också ångvagnar, motorvagnar, rälsbussar, sommarvagnar och mycket annat roligt och omväxlande, ja t.o.m. tvåvåningsvagnar, varom mera längre fram. ”Hallå, hallå, resande med persontåget till Hallsberg! Tag plats! Var god stäng dörrar och grindar”. Denna klassiska uppmaning, som 1909 ersatte bruket av klocksignal vid avgång, är ju synnerligen välbekant. Uppmaningen att också stänga grindarna, som väl nu helt upphört, brukade framväcka ett nostalgiskt leende hos dem som mindes forna tiders öppna plattformar med sina i eleganta mönster smidda järngrindar.
Men till en början hade inte de äldsta personvagnarna några plattformar alls. Från 1800-talet minns man gamla fotografier från stationer, där passagerare och avskedstagande vimlar omkring med skägg eller parasoll och i bakgrunden en oändligt lång rad av mot plattformen öppnade dörrar i det väntande tåget. Varje kupé hade sin egen direkta ingång utifrån. Någon korridor inne i vagnen existerade inte och inte heller någon förbindelse mellan kupéerna. Konduktören gick ute på en fotbräda längs vagnens långsida.
När stambanorna så småningom drogs norrut insåg man att de i södra och mellersta Sverige använda vagnarna med sina otäta dörrar, som ju dessutom öppnades vid varje station och kylde ut kupén, skulle bli för kalla. Så tillkom den första vagnen av s k ”norrlandsmodell”, dvs. enligt den nutida principen med längsgående korridor inne i vagnen och med dörrar på gavlarna. För att komma till dessa behövde man en plattform med grindar. Det dröjde länge innan man i sin tur gjorde plattformarna inbyggda. Den första personvagnen av norrlandsmodell – som f ö finns bevarad på Järnvägsmuseum – tillverkades av Kockums i Malmö 1877, fick guldmedalj på världsutställningen i Paris samma år och blev sedan några år reserverad för den kungliga uppvaktningen under benämning salongsvagn VIII.
Kuriöst nog har det också funnits vagnar med både plattformar och sidodörrar på långsidan direkt till kupéerna. Det var de s k kurirtågsvagnarna, som gick mellan Stockholm och Malmö från 1885, och de betecknade ett steg bakåt i utvecklingen i det avseendet att plattformarna bara användes för att gå ut och hämta luft på och för passagen mellan vagnarna. De fick således inga fotsteg och grindar.
En annan kuriositet var de särskilda damkupéerna, som officiellt fanns mellan 1874 och 1918. Deras existens kan i nutidens ögon te sig förunderlig. Det var inte fråga om någon diskriminering utan snarare ett skyddsutrymme dit kvinnliga resenärer kunde retirera, när glada, spritpåverkade arbetare blev för uppmärksamma vid helgdagskvällarnas resor till och från nöjesplatserna.
De första järnvägsvagnarna från tiden närmare 1800-talets mitt – för att återgå till dem – visade påverkan från den föregående transportepoken med diligenser. Inflytanden från dessa kan spåras i flera detaljer hos en del av de äldsta vagnarna. Fönstrens rundning, insvängda gavlar m m.
De första personvagnarna importerades från England och Tyskland, men 1862 började man också tillverka järnvägsvagnar i Sverige. 1877 var all vagntillverkning inhemsk.
En ny period i de svenska järnvägarnas historia börjar med boggievagnarnas införande. 1876 kom de två första till Frövi-Ludvika Järnväg. De var tillverkade i Danmark hos Randers Jernbanevognfabrik. De första svenska boggievagnarna – med plattformar och lanternin – tillverkades av Atlas verkstäder 1882.
SJ fick sina första boggievagnar 1891, för 1 och 2 klass. 3 klass fick vänta på boggievagnar till 1896.
Täckta övergångar och bälg mellan personvagnarna blev det 1909.
SJ skaffade sig 1921 två stålvagnar för prov och OKM, Ostkustbanan, fick sina första 1926. Från 1930 anskaffade SJ uteslutande stålvagnar. 1940 kom de första helsvetsade stålvagnarna i lättviktskonstruktion.
För landets sista beställning av trävagnar svarade GBJ, Göteborg-Borås Järnvägar, 1937. Våren 1968 tog SJ de sista normalspåriga trävagnarna ur trafik. Några enstaka museiexempler reserverades för det nya järnvägsmuseet i Gävle.

INREDNING
Hur var det att sitta i de äldsta vagnarna? Satt man bekvämt? En grön 1-klass-vagn från 1856 t ex hade soffor med resårer och stoppning med tagel och skogsull. Sofforna var klädda med grön plysch och i fönstren satt gröna sidengardiner. Mellan sofforna hade man en brysselmatta på ett underlag av vaxduksmatta och filt. Väggar och tak var klädda i ljus damast.
I andra klass från samma tid fick man klara sig utan resårer i sofforna, som var hårt stoppade med tagel och skogsull och klädda i blått, som var färgen för andra klass. Ovanpå golvets vaxduksmatta låg en enkel hampmatta senare utbytt mot en kokosfibermatta. Grönt ylletyg i gardinerna. Väggarnas och takens inredning var smala panelbräder målade i ljus ek. Givetvis förekom många variationer, röd plysch på soffklädsel m m.
I tredje klass satt man enligt moderna begrepp mycket obekvämt, på träbänkar naturligtvis. Man kunde trösta sig med en tacksamhetens tanke över att man inte satt i t.ex. en ännu äldre personvagn för hästdrift från Åmmebergs järnväg i Närke. En sådan vagn, som finns bevarad på Järnvägsmuseum, saknade nämligen ända till 1908 all fjädring.

UPPVÄRMNING
De första vagnarna var helt ouppvärmda, men man hade till en början inte heller så stora anspråk, eftersom man var van vid långa och föga komfortabla resor med häst och vagn på landsvägarna. Men anspråken började stiga och man gjorde försök med uppvärmning av vagnar i snälltågen. Det skedde 1864, och året därpå kunde samtliga 1-klass-kupéer hållas varma. Värmen var mycket dyrbar och besvärlig att åstadkomma, så resenärerna i de andra vagnsklasserna fick vänta på sin tills vidare. Den första principen var plåtcylindrar med upphettad sand som sköts in under bänkarna. Denna primitiva metod ersattes 1871 av uppvärmning med ånga. Nu började även de andra vagnsklasserna och alla slag av persontåg att få tillgång till värmen. 1878 och 1887 hittade man på förbättrade system för ångvärmen, som användes under hela ånglokseran. Även den reservvagnspark som jämte ånglok står i beredskap för orostider har kvar sin ånguppvärmning.

VENTILATION
De till en början ganska kalla vagnarna inbjöd inte till någon överdriven vädring. Under tiden fram till 1870-talet nöjde man sig med de primitiva s k luftspjällen, dvs. små öppningar ovanför fönstren. De gick att stänga med skjutbara, hålförsedda linjaler.
Så småningom infördes tätningslister kring fönster och dörrar och frisk luft kom in med hjälp av värmeledningen. Den förskämda luften sögs ut genom takventiler av efter hand allt bättre konstruktion.

BELYSNING
Även om vagnarna i början var kalla, behövde man inte sitta i mörker. Men ett sparsamt sömnigt ljus från rovoljelampor var allt man hade. I 1 och 2 klass hade varje kupé en lampa. I 3 klass fick två kupéer dela på en lampa, som satt i ett hål i mellanväggen.
Stearinljus infördes i början av 1870-talet. Det betydligt mera effektiva och prisbilliga oljegasljuset kom 1881 och gasbelysning med glödstrumpor 1907. Och 1920 var det till slut dags för elektrisk generatorbelysning.

VATTEN OCH TOALETTANORDNINGAR
Vatten- och toalettanordningar tedde sig till en början som ren lyx. Dricksvatten kunde tänkas, men tvätt- och klosettanordningar var inte möjliga att ordna förrän kupéerna fick förbindelse med varandra. De första vagnarna med toaletter kom 1872.
En egentligen ganska märklig inredningsdetalj som ända från början ingick i den gängse standardutrustningen var de ohygieniska spottkopparna, som inte alltid tömdes lika snabbt som det var önskvärt. De fanns kvar ända till 1940.

FJÄDRING OCH BROMSSYSTEM
Underrede med fjädring och bromssystem m m präglades länge av ganska stor primitivitet trots vagnparkens ganska långa utvecklingsperiod. Man hade buffertbalkar av trä ända fram till 1874, medan långbalkarna redan 1862 började tillverkas av järn med mellanbalkar av trä i början. Buffertarna hade först plåtskodda träbrickor och fjädrande gummiplattor. 1868 fick de spiralfjädrar av stål och 1874 förbättrades deras utformning ytterligare. Dragkopplen förstärktes också 1874.
De äldsta hjulen hade i centrum fastgjutna ekrar. De följdes av de s k mansellhjulen med träfyllning av teak eller bok. Slutligen blev de ersatta av helsmidda hjul. Lagerboxarna måste smörjas ofta för att inte gå varma. Först bromsade man enbart med handbroms. Efter att ha valt mellan olika typer av friktions-, trycklufts- och vakuumbromsar fastnade man för det sistnämnda alternativet, som började användas 1883.

POSTVAGNAR
Från början sändes posten i lösa lådor i avdelningarna för resgods. Dessa lådor skickades bara mellan ändstationerna, men så småningom ordnade man så att en postiljon följde med i en tredjeklasskupé och tog emot och lämnade post vid mellanstationerna.
Särskilda postkupéer kom 1859 och två år senare gjorde man om tre 3-klass-vagnar helt åt postverket. Men dessa vagnar räckte bara för de viktigaste tågen.
Paketpost skickades bara vissa veckodagar och då inpackad som fraktgods i en postkärra, som sedan vid framkomsten skickades vidare med häst. Urprincipen för våra dagars containertrafik.
De första postvagnarna köptes från Tyskland 1862 (Lauenstein & Co i Hamburg). De var ungefär lika stora som personvagnarna och helt gulmålade. 1868 infördes också nyheten kombinerade post- och 3-klassvagnar.

SOVVAGNAR
Sovvagnarnas införande i Sverige i form av liggplatser åstadkomna genom utdragbara sitsar i 1 klass 1872 (och 2 klass 1874) väckte till en början viss skepsis. I en ofta citerad motion i riksdagen 1876 föreslogs att nattågen ”ehuru de i vissa fall kunde vara beqväma och för nyfikenheten tillfredsställande” inte motsvarade nytta och nödvändighet i jämförelse med de allmänna kostnaderna och därför borde inställas. Nattågen, ”den största kräftan som tärer på jernvägsinkomsterna”, passade enligt motionen också bättra i länder med ett varmare klimat än vårt med sina snöhinder vintertid. ”Den enskilde risikerar att förlora lif och gods” slutar den kritiska skrivelsen.
Men sådan kritik tystnade och 1885 inträffade stora nyheter på sovvagnsområdet. Då infördes de s.k. kurirtågen, snabba nattåg mellan Stockholm och Malmö med nya 1 och 2 klass sittvagnar. Samma år kom också de första 1 klass-vagnarna med riktiga bäddade liggplatser. Dessa vagnar var tidigare 2 klass sittvagnar med fyra kupéer, som byggts om så att tre kupéer fick kommoder med tvättfat, vattenkanna och nattkärl. Den fjärde kupén delades i en hälft med toalett och en hälft med utrymme för en på tåget medföljande uppassare. Det blev sex sovplatser i varje vagn.
Så kom 1891 SJ:s boggievagnar, 1 och 2 klass. Sovvagnsproblemet löstes genom att samma vagnar var både sitt- och sovvagnar. Soffans ryggstöd fick bli överbädd i 2 klass. boggievagnar för 3 klass infördes 1896, men man fick vänta ända till 1910 på sovvagnar i samma klass. I dessa vagnar – som på en gång var de första 3 klassvagnarna med stoppade soffor – fick man bara kudde och filt. Sverige var först av alla länder om att införa 3 klass sovvagnar.
Det kan också noteras att sovvagnar med halvkupéer infördes 1908 och snedkupéer 1915, det senare mycket populärt då det blev större utrymme för av- och påklädsel i ena änden av kupén.
På 1930-talet kom de kombinerade nitade och svetsade stålvagnarna och det innebar naturligtvis en samtidig utveckling av inredningen i sovvagnarna. Förutom förbättrad sovinredning fick man varmvatten samt vattenklosett. Utvecklingen har fortsatt via 1940-talets helsvetsade vagnar i lättviktskonstruktion och 1950-talets drygt 24 m långa sovvagnar med termostatreglering av värmen till dagens universalkupéer, som är bäddbara med en, två eller tre bäddar.

RESTAURANGVAGNAR
Allteftersom järnvägarna började bli så långa att behov av måltider uppstod under resorna satte man i gång att vid stationerna anlägga järnvägsrestauranger, ofta i kombination med hotell. Den nya kommunikationsepoken tog så småningom död på landsvägarnas gamla gästgiverisystem för att i sin tur slås ut av de rörliga i tågen medföljande restaurangvagnarna.
Under en kort glansperiod byggdes på många håll storslagna byggnader, som i nutidens ögon framstår som helt överdimensionerade. Hit var måltidsuppehållen förlagda, medan tåget väntade på stationen, ett kärkommet avbrott i de ansträngande resorna. Tiden var ofta väl tilltagen, även om elaka tungor hävdade att soppan serverades så varm att resenären inte skulle hinna konsumera alltför mycket av de andra läckerheter som också ingick i priset.
Förplägnadsservicen vid järnvägarna kan sägas ha börjat den 27 maj 1858, då översten och kommendören Nils Ericson, dåvarande chef för ”Statens jernvägsbyggnader” skrev till Konungens befallningshavande i Älvsborgs län:

”Sedan jernvägstrafiken nu blifvit öppnad mellan Göteborg och Wårgårda och jernvegsstationerna blifvit för de trafikerande tillgängelige, så måste på dessa stationer, i likhet med hvad som i andra länder och vid alla jernvägar eger rum, mat och dryck finnas att tillgå”.

Detta ledde så småningom till att järnvägsrestaurangerna i Alvesta, Charlottenberg och Gnesta samt järnvägshotellen i Hallsberg, Nässjö, Kiruna och Haparanda tillkom, för bara nämna några av de mest kända. Men tiden var snart mogen för måltider ombord på tågen. Vid industri- och slöjdutställningen i Malmö 1896 hade Kockums utställt en restaurangvagn, som emellertid Järnvägsstyrelsen tackade nej till med följande motivering:

Insättande af dylika vagnar i statens nattåg möter svårigheter, på grund af den tyngd tågen redan nu ega, och att sådana tåg, der i utlandet matsalsvagnar med fördel användas, nämligen dagsnälltåg för uteslutande I och II klass, ännu ej vid SJ införts.


SKUGGAN PÅ GARDINERNA

Järnvägsmatsalarnas romantik i Katrineholm och Flen
Är det oss åter förunnat att njuta i fulla drag.
Skuggor av tåg i solens ljus eller starka lampors sken
Glider på fönstrens gardiner både natt och dag.
Disken med torkade smörgåsar på är icke mer att se.
Subban som känslolöst framlangar öl är icke tillfinnandes mer.
Men skuggor av tåg vandrar ständigt förbi, på gardinerna glider de,
och en angenäm känsla av resa består när vi slår oss vid fönstret ner.
Semaforen, dressinen och tåget självt har sett sina bästa dar.
Och en resande skock under tåguppehåll, strömmar icke i hast mot buffén.
Men järnvägens matsalar lever upp, där finns ånghästens skugga kvar,
Och gott är att spisa till den en kotlett i Katrineholm och Flen.
Dagsvers av Alf Henrikson i Dagens Nyheter 1960.


Men redan påföljande år blev restaurangvagnarna verklighet på Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö, ävensom på anslutningsbanan till kontinentalrouten Trelleborg-Sassnitz-Berlin.
Norra stambanan fick restaurangvagn 1903, vilken insattes i Lapplandsexpressen Stockholm-Narvik. På den privata Uppsala-Gefle Järnväg hade restaurangvagn införts redan sommaren 1894. 1906 fick SJ:s 3 klasspassagerare tillträde till restaurangvagnarna.
I de första restaurangvagnarna fanns matsal, kafé, kök och serveringsrum men inga förrådsutrymmen, varför man var tvungen att ha en godsfinka med behövliga varor tillkopplad. I de nyare vagnar som tillkom åren 1900-04 byggdes de saknade utrymmena in, men nu fick kaféet vika i stället. Vagnarna hade plats för 32 gäster och gick I trafik ända in på 1950-talet.
Längre och rymligare vagnar kom 1911. De hade både kafé och matsal och plats för 40 gäster. Ännu större vagnar 1933 rymde 48 personer. Det märkliga är att man i denna vagntyp ännu använde vedspis i köket. Först 1946 kom elspisar i tre då nybyggda vagnar. Moderna helelektriska vagnar med luftkonditionering kom 1953.
Byffévagnar var en fransk idé som kom till Sverige 1935. De upptog bara halva vagnen, den andra delen var 3 klass passageraravdeling. I serveringshalvan fanns från början längs hela långsidan en bar, som av malicen kallades ”skenbar”. Men baridén slog inte i Sverige, man föredrog att köa om sittplats hellre än att stå och bli serverad vid bardisken. Bardisken förkortandes också undan för undan.
Byffévagnarna bör skiljas från kafévagnarna, som är en tredje restaurangvagnstyp för servering av smörgåsar och drycker. De består också av en halv vagn och brukar förekomma ensamma eller som komplement till restaurangvagnarna i snälltågen. De första kom 1933.
Turisttrafikförbundets Restaurant AB svarade för järnvägens förplägnadsservice alltsedan det grundades 1909. 1939 efterträddes det av det statsägda AB Trafikrestauranger.

ÅNGVAGNAR, MOTORVAGNAR, RÄLSBUSSAR
Motorvagnar och rälsbussar är fordon som gärna förknippas med mindre f. d. enskilda järnvägar. En föregångare hade de i olika typer av ångvagnar.
Ångvagnarna tillkom på 1880-talet på mindre järnvägslinjer med lägre passagerarfrekvens för att minska driftskostnaderna. De bestod av en kombination av lok och personvagn. Utåt såg de för det mesta ut som vanliga personvagnar, medan en ångmaskin och ångpanna fyllde halva vagnen eller mindre inuti.
Ett konventionellt ånglok baktill förlängt till att bilda en järnvägsvagn finns också representerat. På Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg gick ett s.k. packvagnslok med resgodsavdelning som hette ”Victoria”, byggt hos Nohab 1882.
Ett unikt och kuriöst inslag i svensk järnvägshistoria var de tvåvånings ångvagnar efter dansk förebild som i början av 1880-talet fördes fram med stipulerade maxfarten 25 km/tim på blivande Östra Skånes Järnvägar. Den danska Gribskovbanen var förebild och de två första vagnarna tillverkades vid Vognfabriken Scandia i Randers. I nedre våningen fanns maskinrum, resgodsrum, ”salong” för 3 klass och – med ingång från gavelplattformen – 2 klass kupé. Från plattformen ledde en trappa upp till takvåningens träribbsbänkar med segeldukstak.
I Köpenhamnstrakten hade man länge haft stor glädje av sådana här ”skov-vogne” vid söndagsutfärder. Det var lätt att stiga av när man ville – bara att dra i en klocksträng – men värre att stiga på från en obevakad hållplats. Man måste då först hemma hos platsvakten hämta en nyckel till den semafor, med vilken man skulle stoppa ångvagnen för att stiga på.
Ytterligare fyra vagnar byggdes, men nu av Atlas verkstäder i Södertälje. Maskinboggierna kom från Nohab. På 1890-talet togs alla övervåningar bort och maskinerierna försvann också vid ombyggnader. En av vagnarna från Simrishamn-Tomelilla Järnväg finns bevarad vid Järnvägsmuseum, men alltså utan maskineri, trappa och påbyggnad på taket.
Ångvagnarna användes också – liksom dressinerna – som inspektionsvagnar, för vilket ändamål de så småningom efterträddes av motordressinerna. Dessa uppvisade en än större variationsrikedom. En motordressin kan i princip sägas vara en bil med järnvägshjul och några gånger förekom också regelrätta bilmodeller ombyggda för järnväg.
Det har också funnits ”ångdressiner”. På Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnväg användes på 1890-talet ångvagnar i stort format men utan ramverk, stöt- och draginrättningar. De var tillverkade i samarbete mellan OFWJ:s verkstad i Eskilstuna och Munktells Mekaniska Werkstad, visade sig mycket lämpliga för lokaltrafik och beställdes av flera banor, den sista var Borås-Herrljunga Järnväg.
Efter ångvagnarna följde så småningom för den reguljära trafiken på lokalbanor och mindre linjer en mängd motorvagnar av varierande typer. Gemensamt för dessa var krav på omsorgsfull skötsel och tillsyn för att hålla dem i driftsdugligt skick.
Dessa svårigheter kunde fabrikören Hilding Carlsson undvika, när han i Umeå 1932 konstruerade sin första rälsbuss. Vid utformningen av denna hade han inhämtat lärdomar från motordressiner och landsvägsbussar.

SOMMARVAGNAR
På de små järnvägarna med dålig ekonomi ville man i det längsta undvika att anskaffa alltför många personvagnar, vilka var mycket dyrare än godsvagnarna. Persontrafiken tilltog dock och en lösning blev att man vid de olika trafiktoppar som ofta sammanföll med söndagsutflykter sommartid, vid midsommar, olika marknadsdagar och liknande satte in öppna godsvagnar med soffor eller tvärlagda plankor. Så småningom kom man att ordna mer eller mindre permanenta tak till dessa vagnar och nästa steg blev de från början som sommarpersonvagnar byggde boggievagnarna.
Dessa sommarvagnar är för många äldre personer oförglömliga och glada minnen från en svunnen idyllisk järnvägsepok. Särskilt berömda är Jönköping-Gripenbergs Järnvägs ”symaskinsvagnar”, som vintertid användes som godsvagnar för symaskiner åt Husqvarna Vapenfabrik och sommartid medförde jönköpingsbor till Vätternutsikten från Vista kulle eller till badet vid Landsjön.
De sju sommarvagnarna på Helsingborg-Råå-Ramlösa Järnväg var tillverkade just för trafiken sommartid till Råå och Ramlösabrunn. De användes över huvud taget inte på vintern.
Sommarvagnarnas utveckling fortsatte och bl.a. gjordes vagnskorgen helt sluten och försågs med glasfönster. På t ex Bergslagsbanan dök det år 1900 upp en sådan vagn, som t o m hade 2 klass-avdelning, öppna plattformer och två dubbeldörrar på långsidan. En liknande vagn på BJ några år senare blev förebild för SJ:s ”glasveranda”, den välkända litt. C4 av 1904 års modell. Denna vagn var den sista formen av sommarvagn, en beteckning som egentligen inte är adekvat för de slutna typerna, som ju hade ångvärmeledning och av den anledningen var möjliga att använda också vintertid, när man behövde förstärkningar. SJ använde t ex C4-vagnarna i vintersporttåg ända in på 1950-talet.

Det var så varmt att man nästan kunde ha rostat kaffe på järnvägsrälsen. Gruset mellan syllarna glittrade vasst och på andra sidan järnvägen slokade ett halvmoget havrefält. Bortom fältet klungade sej några av byns faluröda hus och mitt ur klungan reste sej en flaggstångs vassa tandpetare. Stationshusets koloss låg och tryckte på slätten och på grusplanen utanför stod små pelare av damm. Långt borta ur den gröna oändligheten nalkades ett tåg. Röken flöt ur lokets skorsten och molnen blev liggande som små svampar efter banan. Klockan var nära ett och tåget kom med en knuff i sidan till det dåsande samhället. På bänken framför huset för män och qvinnor satt två gummor uppflugna som sparvar på en telefontråd.

Så börjar Stig Dagermans debutroman ”Ormen” (1945). Tåget bryter stillheten i det lilla stationssamhället på landsbygden och är nästan dagens enda händelse och förbindelse med omvärlden.
I de vidsträckta barrskogsområdena eller på den öppna jordbruksslätten ligger det svenska stationssamhället. Vi kan som ett konkret exempel ta Vollsjö i Skåne, Fritiof Nilsson Piratens Tosterup.
”Min vagga vaggade i Tosterup i Färs härad av Malmöhus län. Min far var stins i Tosterup”. Det är den bakgrund Piraten ger i ”Bombi Bitt och jag” (1932). Vattentornet vid Vollsjö station är ett av de få som står kvar i Skåne och det har fått en målande beskrivning i den bild Piraten ger från bangården i Tosterup en sommar, då inte en regndroppe föll på fyra månader, kreaturen råmade efter vatten, Bjersjömossarna brann, rälsen kröktes och ån nästan var död.

Jöns var chef och ende man på Pumpen, järnvägens vatten- och kolstation, som bestod av ett vattentorn med vindturbin på taket samt en kolgård. Stationskarlarna voro avundsjuka på Jöns för hans lediga syssla. Som bekant blåser det alltid i Skåne. Vindturbinen skötte sig själv och höll den stora vattencisternen i tornet fylld. Och att bära upp den dagliga ransonen kolkorgar på bryggan längs spåret tog bara några timmar. Jöns log belåtet, när stationskarlarna kallade honom lathund. Han drack kaffegök i tornkammaren eller stod bredbent på bryggan och spottade till måls på de blanka skenorna.
Men den här sommaren var det vindstilla. Baningenjören hade i alla fall förutseende nog monterat in en handpump i vattentornets bottenvåning. Och Jöns Pumpare slet vid sin vev, tyst, ihärdig, men utan hopp om något slut, likt galärslaven vid åran. Hans blick var häftad vid lodet på väggen, lodet, som hängde i ett snöre, förbundet med ett flöte i cisternen, och som långsamt som en timvisare sänkte sig längs en klumpig träskala, indelad i tum. Sex gånger på dygnet fick Jöns mödosamt arbeta ned det fördömda lodet till sista strecket på skalan. Och sex gånger på dygnet tvangs han att med egen hand trycka ned spaken till avloppskranen, som tömde cisternen och på några korta minuter kom lodet att stiga till taket. Ty sex gånger om dagen stannade ett törstigt lokomotiv utanför vattentornet. Då skulle Jöns stå på sin post på den smala bryggan, skrika stopp, när tendern var mittför avloppsrännan, draga ut rännan över tanken och trycka ned spaken. Han betraktade den grova vattenstrålen, där den uppslukades av tenderns inre, med ögon giriga som en drinkares, när han ser fatet med svickan urslagen och en kostlig dryck sprutande ut i sanden. Så blev tanken full och cisternen tom och lokomotivet gick utan att säga tack. Jöns kunde återvända till tornkammaren och veva sitt hjul med blicken höjd emot himmelen, ty så högt hängde lodet då.

I ”Bokhandlaren som slutade bada” (1937) ger Nilsson Piraten en innehållsrik beskrivning av stämningen inne i stationshuset med vänthall, biljettlucka och bar. Men nu är det inte kvävande hetta längre utan snöslask ute.

På stationen redde man sig att mottaga första morgontåget. Det lyste ur väntsalsfönstren och en lykta kom över perrongen, stannade vid semaforen och så gnisslade det i kättingfallet när signalljuset gick i topp.
I väntsalen brann redan en frisk koleld i kaminen och smältande snöklackar bildade svarta pölar på det grå brädgolvet. Taklampans gula sken belyste väggarnas smutsbruna halvpanel men högre upp skärmades ljuset och i takets mitt kastade sotkoppen en svart, cirkelrund skugga. Ännu var det mörkt på kontoret och biljettluckan stängd men i bagagerummet sysslade stationskarlen och därifrån kom en doft av surt klister. Några morgontidiga resenärer sutto redan på väggbänkarna när Jakob och Krakow gjorde sitt inträde och just som de stampade av sig snön innanför dörren öppnades en annan dörr i panelen och stinsens piga kom till synes. Hon gäspade en fråga i riktning mot bagagerummet om ”ettan var i tid” och sedan hon därinifrån fått det upplysande svaret att ”det fick man veta ifall den var försenad” tog hon plats i baren i ena hörnet, låste upp diskdörrarna och staplade några dussin bier på disken. Därefter drog hon upp fem flaskor, hällde innehållet i en kastrull, kastade i en handfull kryddnejlikor och ställde det hela att glödgas på kaminens värmekonsol. Och medan hon höll ett öga på kastrullen började hon diskserveringen av flasköl som dock ej kunde väntas ta riktig fart förrän tåget kom in. Över disken spred hon fläktar av sängvärme från sin slarviga påklädsel. Krakow ställde försiktigt från sig pelargonian, sköt cylinderhatten i nacken och släckte den värsta morgontörsten med en halv lager.
Det drog sig småningom mot tågtid, rutan i biljettluckan lystes plötsligt upp och inifrån hördes ett klickklack när stationsskrivare Trolle kontrollerade datumstämpeln med ett provklipp. Så började expeditionen och bokhandlaren som var självskriven färdledare köpte två returbiljetter till Eslöv.

På den medelsvenska stationen står med svarta bokstäver på den vita rutan intill stationsurtavlan: ”541 km från Stockholm, 89 meter över havet”, vilket f ö bonden på en Albert Engström-teckning i Söndags-Nisse-Strix kommenterade med: ”Dä va fasen va dä ä mycke ginare sjövägen!”. Där finns ingen kontinental stämning av folkmyller och spänning från kriminalromanens och filmthrillerns orientexpresser.
Men en liten kontinental fläkt kommer i alla fall, i Piratens skildring i boken om bokhandlaren, med de stora importerade amerikanska snälltågsloken, som användes på Ystad-Eslövbanan efter sekelskiftet. I förarhytten på ”Georg Stephenson”, eller ”amerikanaren” som loket kallades, står den vindögde Serrman och kör.

Vid semaforen stod stationskarlen, långt utåt linjen syntes lokets eldögon och rätt nu bar vinden en långt utdragen vissling, det var tågets angöringssignal. Då fällde han körsignal och började med handlyktan springa bortåt bangården till inkörsväxeln där hans post nu var.
Så kom Trolle ut på perrongen med uppslagen krage och lykta i hand och tåget rullade in. De rödmålade snöplogarna hängde som stövartungor över skenorna och slickade snö, loket hade mässingspuckel och på skorstenen satt en gnistläckare och genom den stod den svarta kolröken så att det liknade eldsvåda i ett vinterödsligt skatbo.
Stationskarlen hoppade ned från sista vagnens fotsteg där han tagit friplats från växeln, sprang uppåt perrongen och hojtade. ”De e amerikanaren o de e Serrman som kör!” Trolle höjde sin lykta och loket blåste stoppsignal och gav från sig en jättesuck av ånga medan bromsarna drogos till.
Bokhandlarens vakna blick hade i förbifarten uppfattat att lokomotivet hette Georg Stephenson och stationskarlens andfådda upplysning var ej så litet sensationell. Ty ”amerikanaren” så kallades detta importerade och med ångbroms försedda nyförvärv till järnvägens lokpark och Serrman var känd som den snabbaste föraren på de sju banorna. Han hade lärt sig praktiska grepp i umgänget med maskiner under sin emigranttid som båtmaskinist på Mississippi och utfört sitt mästerstycke en gång när kungen skulle jaga på Övedskloster. Serrman förde det kungliga extratåget och lyckades köra in tjugo minuters försening på en sträcka av tre och en halv mil. Men medaljen uteblev när det genom eldarens indiskretion kom i dagen att han förmått sitt lok till den nästan övernaturliga prestationen genom att hänga sitt matskrin på säkerhetsventilens spak.
Emellertid höll tåget inne och mången van resenär väntade ej på konduktören utan lutade sig ut genom kupéfönstret och lättade själv dörrhaken med sin käppkrycka. Nu kom det liv i väntsalens ölbar, korkar smällde och ölet rann utför morgontörstiga strupar. In kom Serrman själv i livpäls av fårskinn och man gav aktningsfullt rum åt honom när han begärde sitt varma öl. Han hade röda, dragsprängda ögon, svart bockskägg och en gles mustasch som föll i långa tömmar som på en mal. Och så länge Serrman var kvar kunde man tryggt ägna sig åt ölet och Trolle fjäskade ej med tiden ty revenyn av ölbaren gick till stinsen och ytterst hängde det på Serrman att tidstabellen hölls något så när.
Men äntligen var allt klart och Serrman otörstig och Trolles visselpipa växlade avskedssignal med Serrmans ångsiren och tåget gick som förde Jakob och Krakow det första stycket på väg till huvudstaden.

De ”sju banorna” som Piraten talar om var Ystads Järnvägar och de blev i verkligheten aldrig flera än sex. Man hade vid dessa liksom vid många andra av de enskilda banorna vid sekelskiftet stora planer. Ystad hoppades få kontinentalförbindelse och trafiken var livlig.
De tre amerikanska snälltågsloken som fanns vid Ystad-Eslövbanan hette inte i verkligheten ”Georg Stephenson” utan ”Albo”, ”St. Olof” och ”Borrby”. De var byggda i Richmond, Virginia, år 1900. Strax innan hade f ö samma företag byggt T- och U-loken åt SJ.
De stora imponerande ”amerikanarna” befanns så småningom sluka för mycket kol, byggdes om vid Nydqvist & Holm och blev godstågslok i stället. SJ övertog dem senare och de tillbringade sina sista dagar på linjen Sjöbo-Kävlinge-Barsebäckshamn. 1949 blev de utbytta mot rälsbussar.
Denna utveckling är typisk för dragkraften vid järnvägarna genom åren och symboliserar också gamla tiders rika flora av mera personliga lok och vagnar gentemot nutidens rationalisering och standardiserade typer.
Litet längre norrut, på de småländska järnvägarna, har på flera av de små f d enskilda banor som finns kvar rälsbussarna kommit att dominera. Jolo, Jan-Olof Olsson, har ett särskilt minne av en resa han brukade företa på en annan gammal järnväg.

Från beredskapsresorna hade jag en talang att sova sittande på tåg. Jag somnade vid Stuvsta och vaknade vid fyratiden före Alvesta, steg över perrongen till Växjötåget och kom, innan det ens kunde kallas morgon, till denna märkvärdiga station som då hade fyra igång varande spårvidder. Några minuter, och jag steg på pilen Växjö-Åseda-Hultsfred.

Ett romantiskt ärende var ändamålet med denna flera gånger upprepade resa och Jolo berättar vidare: Jag hör därmed till dem som tåras när jag tänker på Växjö-Åseda-Hultsfred – som bliver ledsen var gång jag hör att en järnväg ska läggas ned i Småland, en station dras in. De nya rälsbussarna väser som kaffekokare på espressobarer och slamrar genom skogen, folk tittar förstrött ut eller speglar under höstresor sina ansikten i kupéfönstren.
Jag tänker alltid på överfyllda hjärtan och ömma tankar som transporterats på dessa linjer.

Resorna gick alltså över Växjös för alla järnvägsintresserade så intressanta station med sina varierande spårvidder. Från översta våningen i järnvägsrestaurangen bredvid stationshuset iakttogs också en gång livet och rörelsen på spår och perronger med minst lika stort intresse av Pär Lagerkvist. Han bodde här som barn, därför att fadern var bangåndsförman och därför att det av någon anledning blivit en lägenhet i stället för hotellrum av övervåningen ovanpå järnvägsrestaurangen. I ”Gäst hos verkligheten” (1925) har han berättat om hur röken strök efter fönstren och gjorde fasaden sotig och hur barnen brukade se på livet och rörelsen, hur tågen gick fram och tillbaka och växlade in på olika spår, hur lokomotiven visslade och skjutsade iväg vagnar inåt bangården och hur tågen stod och höll vid perrongen innan de ”gav sig iväg och försvann med den vita brickan på sista vagnen”.
Järnvägsrestaurangen var alltid full med gäster som kom och åt och drack medan tågen väntade på dem. Det var ju före restaurangvagnarnas tid. Besökarna försvann men avlöstes hela tiden av nya, varför det ständigt rådde en livlig och nästan glad feststämning, även om det aldrig var riktigt lugnt utan alltid bråttom med dem som skulle resa.
Ett annat småländskt stationshus hör också till litteraturhistorien, eller egentligen två, båda vid järnvägen Nässjö-Oskarshamn. Det är stationshuset i Hult, där Albert Engströms far var stins 1878-1914. Familjen bodde i en liten stuga alldeles bredvid, som nu finns på hembygdsgården i Hult. Den andra stationen är Bohults station, där Albert Engströms far var stins under en tidigare period 1874-78. Det första huset har sålts på offentlig auktion och det andra har åtminstone bjudits ut på dylik.
Jolo, som upplevt järnvägsstationens stämningar som få, berättar att han inte skulle ha något emot att bo på en station:

Det har alltid varit en dröm hos mig att få bo på en järnvägsstation. Inga platser är mer romantiska och suggestiva. Jag samlar på dem. Alla har något särpräglat. Hamburgs centralstation kan förefalla oändligt överlägsen Värtans station i Frihamnsområdet, men Värtan har något ändå. Hälsingborgs färjestation en småsnöig vintermorgon… Den tempelhöga stämningen på Grand Central på Manhattan… Idyllen kring Hindås station mellan Borås och Göteborg…
Det finns ingenting som stationer.
En gång övernattade jag i andra våningen på en liten skånsk station i Skytts härad, så som det står skrivet hos Anders Österling:
- och jaktskönt klingar åkerhönsens toner i aftonskimret över Skytts stationer.
Jag hörde emellertid inga fåglar, men hela morgonen låg jag och följde ett sömnigt växelloks invecklade rörelser.
En annan kväll, medan full mobilisering rasade och en beslutsam stämning rådde i landet, låg jag för femtio öre på en lädersoffa i Hallsbergs station, under väntan på ett tåg mot Frövi. Det var i så måtto likt en munkcell att väggarna varken nådde ned i golvet eller upp i taket. Jag kan heller inte minnas att jag sov.

En station som Jolo är särskilt förtjust i är just Värtans gamla station i Stockholm, som någon liknat vid ett slott i Loire-dalen.

Så är det också något sällsynt att fem minuter från stadshetsen stiga in på en kombinerad järnvägs- och poststation, som någonstans ute på landet, och där är fridfullt och väntsal – evig svensk väntsalsstämning, sådan Arosenius målade den en gång.

Värtans station öppnades 1882. Tre personförande tåg gick varje dag i vardera riktningen, till 1903. Andraklassresenärer förekom också.

Vilka var de? Drog de ned rutan vid uppehållet vid Albano och kastade förstrött en cigarrstump på Albanos perrong innan de fördes vidare mot Värtan?

Folk anlände till Värtan, folk steg av. Kanske stod någon vid Värtan och vinkade ömt till någon som i en vid båge for in till Stockholm, förbi Ugglevikskärret, över Karlbergs station. Kanske möttes någon med häst och vagn vid Värtan!

1913 var sista året Värtans station stod i tidtabellen. Då utgjordes de resande främst av ”III klass och trupper”. Värtan var nämligen ilastningsstation för Stockholmsgarnisonen.
Det är inte alla som är så välvilligt inställda till den svenska väntsalsstämningen. Många ser bara i väntsalen ett tråkigt rum man är tvungen att uppehålla sig i med dunkla, nedrökta fönster, flagnande färg, hårda träbänkar, tidtabeller för banor man inte skall åka på och grant kolorerade turistaffischer. Det är inte lätt att vara glad i en sådan miljö. Man kommer att tänka på Stig Ahlgrens berömda beskrivning av en kritiker att han var ”ledsam som en påstigande i Alvesta”.
Men har man litet fantasi kan man med Jolo få ut en hel del av att se sig omkring just i Alvesta station.

Alvesta station utgör en av de märkligaste interiörerna i landet.
Den ger ett fullödigt uttryck åt stämningar i Sverige under den epok som kallats den andra svenska storhetstiden – från nittiotalet till 1914, en industrialismens vårtid, då malm och massa tedde sig som eviga exportartiklar i en oavbrutet rikare framtid, då de bestämmande i samhället hurrade för kungen och man byggde järnvägsstationer i en lite stolt och självmedveten stil: I Norrland gärna med lite vikingaornament i något slags vikinga-jugend, på andra håll med en liten anknytning till Vasaborgarna.
Här har Alvesta station blivit något för sig. Trappan har just Vasastil, med en pelare och en rikt designad lykta. Men där finns också en oberäknelig luftighet och rymd. Taket verkar kyrkvalv över resenären på väg mot biljettluckan eller mot perrongerna – via den inbyggda gångbron – och den grågröna svala färgtonen i räcken och soffor nästan försätter besökaren i en form av munterhet. Det inre av Alvesta förmedlar – tvärt mot vad man tror om en bytes- och omstigningsstation – en kick, ett skjut av resandets äventyr, av spänningen i själva förflyttningen.

Och det är just den djupare aspekten på villkoren vid närvaron på en järnvägsstation: vad väntandet gäller. Resan och förflyttningen som äventyr – ”den eggande hetta i kinderna som hör samman med snabba tågresor mot okända mål” (Olof Lagercrantz) – och kanske också stämningen av uppbrott, vemod och oro. Bland Stig Dagermans efterlämnade anteckningar har en sådan skiss påträffats.

… tillvaron är rörelse och resa. Det heta tåget håller vid en anhalt, vi serveras vatten och skugga och en stunds frid under stationshusets almar. Men bakom oss pustar lokomotivet och skenorna sträcker sig ut över den glödande prärien. Farväl, vi måste vidare.

Dagerman har också i ”Ett barns memoarer” berättat om hur han en tid gärna stod i vimlet på centralstationen i Stockholm och drömde om att han hade en biljett till Kina att dra upp ur fickan vid anfordran.
Uppbrottsstämningen med en mycket vemodig underton dominerar i Walter Ljungquists kända debutroman ”Ombyte av tåg” (1932). I den finns också en bra beskrivning av den typiska stationsatmosfären:

En järnvägsknut är som en nervknut, den pillrar av liv. Man känner närvaron av hela världen omkring sig. Hit leda alla vägar. Här störta vi alla samman, äro tillsammans några ögonblick och hasta vidare. Man tittar vänligt, lätt och flyktigt på varandra här. Man vilar inte, man luftar sig från kupéernas kvava värme, man rör sig med en känsla av tyngdlöshet, en känsla av att vara slungad framåt. Man bär inget ansvar för någonting omkring sig, man har rätt att ta allting lätt och flyktigt, snudda vid det, smeka det med ögonen och glömma det. Man är på väg, man ämnar inte stanna, allt lämnar man bakom sig, man susar förbi.

Men det behöver inte vara en vemodig och orolig uppbrottsstämning. Det kan röra sig om en lugn, saklig, ändå spännande, episk känsla. En mästare i att frammana detta var framlidne professorn i slaviska språk i Uppsala 1921-1939 Richard Ekblom, en känd vetenskapsman och en järnvägshabitué som få. Han utgav tre reseböcker, ”Åka tåg tredje klass”, ”Tur och retur” och ”När tåget slirar” mellan 1933 och 1943 från sina otaliga tågresor mellan olika vetenskapliga kongresser och uppdrag. Han var oöverträffad i konsten att med små medel skapa en ovanligt levande stämning av gamla rökiga järnvägskaféer och långväga tågresor på banor som inte längre finns eller går att åka på, och han redogjorde för egendomliga sammanträffanden och noggranna iakttagelser under dessa resor. De utländska resorna dominerade kanske, men annars var Lidköping-Kinnnekulle Järnväg en av hans älsklingsbanor. Här målar han upp ramen kring en höstresa i oktober 1897:

Den unge stationsmästaren satt nu på sin station på Kinnekulle och hade det väl beställt; och han hade riktig telegraf. Och han hade bjudit mig och stationsinspektoren till sig.
Vi använde dressin för den knappt två mil långa vägen. Sparsamt men tungt höstregn föll; tjocka vattendroppar klibbade fast vid öron och kinder. Men vi gledo att börja med lätt och ledigt fram för förlig vind. Mot slutet hade vi medvind, men vägen gick uppför utmed Kinnekulles nordöstra sluttning. I det sparsamma ljuset från ensliga stugor kunde vi se, hur löven från lönnar och uråldriga askar hade hopat sig på banan som massor av vrakade, gula glacéhandskar. Hjulen slirade oupphörligen, och då och då fingo vi växelvis stiga av för att skjuta på dressinen.
Men bitvis, där inga löv lagt sig på spåret, gick det undan som förut. Att rälsen var våt av regnet, utgjorde naturligtvis intet hinder.

Ännu ett exempel från den bereste Richard Ekblom. Han ger rådet att åka i tredje klass:

Man bör välja tredje klass. Som studentcensor har jag rätt att nattetid åka i första. Men jag har begagnat mig av denna min rätt endast två gånger. Jag trivs inte där. Hjulen skaka mot rälsen, vagnsfjädrarna skaka; och resårerna i bädden skaka på sitt sätt och de mjuka sängkläderna på sitt. En irriterande korsning av fyrfaldiga darrningar uppstår. Man har svårt att sova. För övrigt äro förstaklassvagnar försedda med alltför inventiösa mojänger. Bägge gångerna frös jag. Den ena gången vred jag, följande en detaljerad anvisning, på en manick, men på morgonen var det lika kallt; och jag klagade hos konduktören. – ”Ångvärmen är avkopplad”, sade han, ”här skulle ni ha vridit, vi har naturligtvis elektrisk värme.” Den andra gången vred jag på den elektriska klaffen. Resultatet blev detsamma. – ”Ni skulle ha vridit på ångapparaten”, sade konduktören till mitt på morgonen genom dörrspringan framstickande, missbelåtna huvud; ”elektricitetsuppvärmningen är i olag”. Man sover bättre på en träbänk med endast tvåfaldig skakning.

Förr i tiden kunde man i Tyskland åka fjärde klass. Man åkte i godsfinkor med klumpigt insatta fönstergluggar. En lång bänk stod vid vardera sidan. De som inte fingo plats på den, sutto på sina kappsäckar eller på golvet. Man kunde också stödja bröstet mot en stång, som löpte längs vagnens mitt; man lät armarna hänga ned på andra sidan stången.

I Eyvind Johnsons novell ”Uppehåll i myrlandet” är vi fjärran från de livliga stationsstämningarna i metropolerna söderut, som tidigare återgivits här. Vid den ödsliga stationen uppe i den norrländska skogen stannar malmtågen ibland för att mötas. På stationen finns bara stinsen, ingen annan. Det är ”mygghelvetet”.

När det tunga malmsättet stannade på sidospåret denna heta förkrigsdag, klev förare, strax innan möteståget kom in, ner från loket och gick pustande över skenorna och bort till stinsen. På malmtåget satt bromsarna kvar, en del barhuvade med uppknäppta rockar och skjortor, och rökte Armirocigarretter ur trämunstycken. I gruset bakom stationen gick en höna tre varv runt regnmätaren. I basdiket rakt igenom den stora myren torkade vattnet långsamt upp eller surnade i färgskimrande pölar. Lokeldaren klättrade omkring på loket med en lång oljespruta av mässing.
En kilometer bort, i en kurva, hörde man mötestågets dunk och skrammel: kopplingarna hängde slappa, de runda klumparna i åtdragen slängde som hundtungor. Föraren stod i den sneda skuggan vid stationshusets gavel och hällde i sig en halv liter vatten och torkade sedan ansiktet och det glesa håret med en stor, oljig näsduk.
Då möteståget kom gjorde han och stinsen trött honnör: det var en energilös dag.

Det är lugn och stillhet kring det ensamma spåret genom ödemarken, precis som kring spåret med far och son på trallan, som Pär Lagerkvist berättat om i ”Gäst hos verkligheten”, men den leende naturen i Småland är en annan. Men Lagerkvist återvänder i ”Gäst hos verkligheten” till livligheten på Växjö station:

Han gick på. Kom ut i skogskanten, där det låg två källare som järnhandlarna i stan hade krut och dynamit i, tänkte över vilket brak det skulle bli om de for i luften. Kom ut på öppna markerna, nu blåste det inte så fasligt längre, från vallen såg man klart åt alla håll. Kom till stallarna och in på bangården. Där växlades lite överallt, lokomotiven visslade och puffade ut sin rök, de två smalspåriga banornas lok pep ynkligt som fågelungar, spottade och väste i cylindrarna där de drog ihop vagnarna till kvällstågen, det stora riktiga på den bredspåriga bolmade väldigt röken upp i himlen. Stationskarlar hängde ut från finkor och brädvagnar i drift, slog och signalerade med armarna. Ett lok hade fem öppna vagnar med lingon efter sig, ett kom pustande med en lång rad bölande kreatursvagnar. Här var riktigt livligt. Han trevade sig fram mellan tågen, klev över spåren allt eftersom de körde, hälsade på eldare och förare, stationskarlar och bromsarpojkar på väg med sina lyktor ner till tågen. Tänkte på litet av varje, kände sig riktigt upplivad.

På perrongen promenerade folk av och an med väskor i händerna, gummor kom rusande, trodde de skulle komma för sent. Olsson i bagaget ringde första gång, Karlsson körde ut resgodset, hojtade åt dem som stod i vägen, eldaren tände lyktorna framme på maskin för färden ut i världen.

Skillnaderna är inte så stora mellan det norrländska och det småländska stationssamhället. Några fabriker, brädgårdar och hus kring en station med sin pressbyråkiosk och spårterräng i skogen. Eller också är det svenska stationssamhället en stad och då har den en järnvägsrestaurang och ett järnvägshotell vid stationen, varifrån Järnvägsgatan leder till Stora torget med Stadshotellet på ena sidan som ett fartyg i förhållande till sin boj, korvståndet och samlingsplatsen på torget.
Nässjö, Alvesta, Växjö, Hultsfred, Emmaboda, Vislanda, Vännäs, Bräcke, Ånge… Det är gott om dem.

Vi är nu i slutet av 1960-talet inne i den tid då de mindre järnvägslinjerna rationaliseras bort och försvinner i samma takt med vilken de uppstod för hundra år sedan. Och stationshusen – denna glömda men rika provkarta på arkitekturens olika stilar och ideal – säljs liksom de kolossalt populära banvaktsstugorna längs järnvägslinjerna runt om i landet. Drömmen om en röd liten stuga med vita knutar är tydligen starkt och SJ har under tioårsperioden 1958-67 sålt ca 1 500 bostadshus för sammanlagt ca 35 milj kr. 1958 sålde man småhus för 700 000 kr, 1967 för 7 500 000 kr! För tio år sedan kunde man få en banvaktsstuga för omkring 11 000 kr. Nu ligger priset mellan 25 000 och 42 000 kr. I samband med meddelandet att SJ övervägde att slopa åttio procent av sina småstationer skaldade signaturen ”Gaut” följande dagsvers ”Moren kan gå” i Dagens Nyheter:

Den lilla stationen tände sitt ljus
En gång, i den villande skogen.
Så lades där gator, så byggdes där hus,
Men nu är den rivningsmogen.

Den lilla stationen blev obygdens port
Mot den stora och strålande världen.
Men tiden drar undan, och den går fort
När rullande hjulpar bär den.

Den lilla stationen står mestadels tom
Med spindelväv i krypinnen.
Men där stinsen fört flaggan och vevat sin bom
Är en plats för historiska minnen.

ETT 50-ÅRSMINNE FRÅN MIN JÄRNVÄGSTID

Vintern 1874-75 ut märkte sig för mycken snö och stark köld, till stort men för järnvägsdriften, som ju då ännu låg i sin linda. Dålig material och ovan personal jämte ofullständiga redskap att bortskaffa snömassorna med åstadkommo veckolånga uppehåll i järnvägstrafiken. Även SJ:s tåg voro inställda flera dagar å rad.
Besvärligheterna kulminerade den 24 januari 1875, då termometern (sprittermometer, som ägdes av Baron Rappe, stins i Vikersvik) på morgonen visade 45 under fryspunkten.
Undertecknad tjänstgjorde nämnda dag som konduktör å ett tåg, som utgick från Striberg omkring kl 6 fm. Komna till Nora kunde loket ej få vatten, då rören från vattencisternen hade frusit. Ett reservlok utsändes då från Striberg med order att ”taga fullt vatten” i Gyttorp från vars vattentorn, där eldning pågått hela natten, vattentagning kunde ske. Kl. 10 fm kunde tåget äntligen avgå från Nora, cirka tre timmar försenat. Allt avlöpte tämligen lyckligt fast det gick ”långsamt fram”. Vid ½2-tiden, komna omkring en km från Kortforsbron, blev det åter stopp, då loket var utan vatten. Det lok, som drog tåget från Striberg till Nora, hade då lyckats få vatten i Nora och utsändes för att hjälpa oss, men kom aldrig så långt, då det måste stanna en km från loket vid Kvarntorpsbäcken, en km hitom Karlskoga, (nuv. Strömtorp), att ett där befintligt lok skulle uppeldas och utsändas som hjälplok, då upptäcktes, att ledningarna i vattentornet frusit och ingen vattentagning kunde ske. I stället langades vatten i loket vid Kvarntorpsbäcken, en km hitom Karlskoga, så att loket kunde taga sig fram till Bofors, vars vattentagningsanordningar liksom de i Kortfors upptinats, så att loket kunde taga in fullt vatten. Detta hjälplok, som fördes av verkmästaren i Kortfors, lyckades ej heller nå oss; måste stoppa vid Kortforsbrons östra landfäste och kunde ej taga sig varken fram eller tillbaka. Snön packade sig i banan och is bildades å rälsen, så hjulen fingo intet fäste och slutligen blev loket utan vatten. Säkerhetspluggen i eldstadstaket smälte ned, och elden i fyren släcktes. Samma missöde hade drabbat även de tvenne andra loken. Under tiden hade tågpersonalen emellertid lyckats korpa och skotta linien någorlunda fri från is och snö. Ett från Kortfors utsänt tredje hjälplok lyckades äntligen vid 10-tiden på kvällen införa de tre loken jämte tågsättet, som bestod av endast fyra vagnar, till Kortfors. Sålunda en föga angenäm färd – 38 km på 16 timmar. Några resande medföljde dess bättre ej tåget. Personvagnarna liksom ock konduktörskupéerna saknade helt och hållet uppvärmningsanordningar, endast i postkupén fanns kamin. I relaterade fall hade postiljonen, så snart tåget fastnat, till fots tagit sig fram till Kortfors, därifrån han lyckades få hästskjuts med posten till Karlskoga. Färden måste dock till större delen ske över åkrarna, då alla vägar voro igensnöade och ofarbara.
Sedan vi, som sagt, vid 10-tiden kommit in till Kortfors, vädret hade då slagit om till blidväder med snöyra, kom meddelande, att Ervallatåget kört fast vid Källarhalsen, cirka 4 km från Nora. Från Kortfors utsändes då hjälplok, som först vid femtiden på morgonen lyckades införa tåget till Nora. För dess resande hade dock landsvägsskjuts dessförinnan lyckats uppbringas.
Snöyran fortfor under natten och följande dag måste alla tåg inställas. Trafiken låg sedan nere en veckas tid och undertecknad låg insnöad i Kortfors i sex dagar. Först på sjunde dagen lyckades ett tåg ta sig ner till Karlskoga och efter ytterligare ett par dagar blev linien så pass klar, att trafiken kunde återupptagas, men sällan kunde ett tåg framföras en hel stationssträcka utan ett eller flera uppehåll, än ett fel än ett annat, lokskador o. dyl. Och det var således icke alltid, som uppehållen kunde skrivas på naturhindrens konto.
Tågtelegraf (visare-) fanns i varje tågsätt. Tågledaren kunde sålunda underrättas om tågens nödläge, sedan man lyckats få ledningarna inkopplade – ett föga angenämt arbete i den skarpa kylan. Däremot vill det synas, som om åtskilligt brustit i förutseende beträffande anordningarna för vattentagningen, vilken skedde från vattentorn, vari vattnet för hand pumpades upp i cisternen. Sådana vattentorn funnos uppförda vid så gott som varje station, då lokens små vattentankar krävde vattenpåfyllning för nästan varje stationshåll.
Karlskoga i September 1925.

Texten ovan skriven av Gust. Råhlén, förutvarande schaktmästare, konduktör och stationsföreståndare. Ur ”Minnesskrift över Nora Bergslags Järnvägsaktiebolags järnvägar, 1856-1876-1926”.


En resumé av Leif Dahl

Att beskriva den mångfald av ånglok som från 1870-talet och framåt gjort tjänst i vårt land skulle i utrymme kräva ett par, tre böcker av detta format. Således har detta kapitel av nödvändighet blivit en resumé, en påminnelse till läsaren om några av de ånglok som kanske dragit just honom eller hans förfäder under den tid då ånga och rök var lika vanliga längs järnvägarna, som bensinavgaserna i dag är längs landsvägarna.
Det är författarens förhoppning att läsaren på följande sidor skall känna igen flera av sin barndoms ånglokstyper, lok som i dag sedan länge slutat sin aktiva tjänst, men som kanske ännu lever kvar i minnet hos läsaren/resenären. Det vore också glädjande om detta kapitel hos läsaren injicerade en längtan efter att tränga ännu längre in i den fascinerande värld som finns bakom virvlande vevstakar, dånande ångstötar och mystiska litterabeteckningar.
Där annat ej angivits är fotografierna hämtade ur Järnvägsmuseums samlingar.

De gamla B-, C- och D-loken
De lokomotiv som rullade i vårt land under 1800-talet var till allra största delen av engelsk eller tysk konstruktion och tillverkning. England är ju järnvägens och ånglokomotivets födelseland, och när dessutom flera svenska privatbanor vid denna tid delvis finansierades och byggdes av engelska intressen, var det helt naturligt att engelska tillverkningar och modeller ända fram till sekelskiftet kom att dominera. Tysktillverkade lok infördes framförallt vid Statsbanorna under 1870-talet, och även om de i vissa avseenden bröt mot välbeprövad engelsk praxis, blev också de tyskbyggda loken ett värdefullt studie- och läroobjekt för den vid den tiden gryende svenska lokomotivindustrien.
För person- och snälltågen var under 1880- och 1890-talen de fyrkopplade tenderloken med en- eller tvåaxlig ledarboggi eller med enaxlig släpvagga de i särklass vanligaste. Statsbanorna hade sina yttercylinderlok av littera B, C och D (dessa litt. B inte att förväxla med sentida litt. B!), och på de allt större enskilda järnvägarna fanns motsvarande typer, vilka åtminstone för lekmannen i stort sett inte avvek från varandra på annat sätt än genom hjulstorlekar och cylindrarnas placering. För godstågstjänsten var den sexhjuliga, sexkopplade tenderloktypen vanligast, också här med invändig, alternativt utvändig cylinderplacering som främsta exteriörmässiga skillnad.
Kanske minns läsaren i dag inte många av dessa mycket tidiga loktyper. Dock torde säkert mången i sin barndom ha färdats efter någon typ av C-lok, antigen på SJ eller på någon av privatbanorna: litteran C var den oftast brukade beteckningen på den stora grupp fyrkopplade tenderlok med tvåaxlig ledarboggi som redan 1878 kom till Sverige i form av ett av den kända engelska lokbyggarfirman Beyer, Peacock & Co. i Manchester tillverkat lok för Landskrona-Engelholms Jernväg, LEJ nr 4 ÅSBO. Det är dock först under 1890-talet och 1900-talets första år som 2B-typen får sin verkliga spridning på normalspår såväl som smalspår, på det senare ofta i utförande som tanklok. Typen skulle fordra halva denna bok för att bli rättvist behandlad, så låt oss inskränka oss till att på ett par sidor bese några av de mest minnesvärda ånglokomotiven av 2B-utförande.
2B-loken var person- och snälltågslok par préference. Det snabbaste av dem alla, och samtidigt ett av de mest remarkabla, var Malmö-Kontinentens Lok nr 1, SVARTA MAJA kallat, byggt av Nohab år 1897. Drivhjulsdiametern var 2000 mm, den näststörsta som förekommit på svenska lok (största hjulen hade Köping-Hult-banans engelskbyggda lok COURIER av år 1847 med 2134 mm, axelföljd 2A), och hastigheter över 100 km/h var ingen svårighet. Maskineriet var av tvåcylindrigt kompoundutförande med 420/600 mm cylinderdiametrar. MkontJ fortsatte med 2B-lok för sin snabba persontrafik, och av banans fem lok var fyra stycken av 2B-typ, loken 2-4 dock av normalare storlek än SVARTA MAJA.
En annan höghjulig kompoundtyp med samma axelföljd värd att nämna var GDJ Falubyggda lok nr 48-50 litt. K (!) med 1850 mm hjul, 470/740 mm innercylindrar och 13,5 atm ångtryck. Med 26 ton på de två drivhjulsaxlarna och 44 tons totalvikt var dessa de tyngsta 2B-lok som tjänstgjort i Sverige. Kompoundsystemet övergavs år 1930, då GDJ lade in överhettning samt 470 mm tvillingcylindrar. Man har svårt att tänka sig att dessa höghjuliga fyrkopplingar skulle ha kunnat komma till sin rätt på backiga GDJ – man kan i andanom föreställa sig dem långsamt knegande sig uppför stigningen mot t ex Ryggen med ett 4-vagnars persontåg i släp.
Till den svenska lokhistorien har C-lok nr 52 vid Bergslagernas Järnvägar gått. Detta var vårt lands första lok med överhettare och tillverkades av Nohab år 1905, efter att BJ som första svenska järnväg den 6.6 1904 beslutat prova denna nymodighet. Striden mellan å ena sidan anhängarna av kompoundsystemet och å den andra förespråkarna för överhettningen gick vid denna tid het på kontinenten, och man kan föreställa sig det intresse som på svenskt fackmannahåll visades BJ rapporter om att man vid provkörningar på sommaren 1905 med lok nr 52 i förhållande till motsvarande våtånglok ernått en kolbesparing av 26,4% och en vattenbesparing av 24%. Överhettningen hade startat sitt segertåg i vårt land.
Naturligtvis skall Statsbanornas Cc-typ inte förglömmas. Med 84 st lok är denna till antalet största av de svenska 2B-typerna. Cc-loken kom till SJ år 1886 och skulle bli en populär och långlivad loktyp. Den hade yttercylindrar om 420 m Ø, rak panna istället för den vid denna tid så vanliga Belpaire-modellen, och 1880 mm drivhjul samt en dragkraft på 3750 kg. Cc-loken var fram till 1910-talet en mycket vanlig och mycket vacker syn framför snälltågen på SJ linjer. När tågen efter hand blev allt tyngre sågs de ofta kämpande två och två. Cc-loken utrustades från 1916 med överhettare typ Schmidt (med behållna planslidrar) och fick den bättre prestanda som överhettningen innebär. Moderniseringen med förlängt rökskåp och samtidig breddning av hytten samt ersättande av de otillräckliga tvåaxliga tendrarna med treaxliga C-tendrar förstörde dock effektivt lokens ursprungligen välproportionerade exteriör. Bilderna demonstrerar ”före” och ”efter” moderniseringen och påminner oss om en för lokpersonal och resande gärna ihågkommen loktyp.

TREAXLIGA TROTJÄNARE
De vanligaste godstågsloken under 1800-talet var som nämnts de sexhjuliga, sexkopplade tenderloken, som kom att bli kända under huvudlitteran K, och som är den loktyp som förekommit i det totalt största antalet i vårt land. Med undantag för några mycket tidiga engelska typer med invändiga cylindrar, beställde SJ samtliga sina lok av denna typ med yttercylindrar enligt tyskinfluerad modell, medan de enskilda järnvägarna med få undantag använde typer med mellan rambalkarna belägna cylindrar. Sveriges första kompoundlok var just en maskin av denna modell, levererad år 1895 av Nohab till Köping-Hults Järnväg som deras nr 15. Cylinderdimensionerna var 420/660 mm med 610 mm:s slaglängd. Loket skrotades 1938 efter att de sista åren ha tjänstgjort hos Östra Centralbanan. Detta pionjärlok hade alltså innercylindrar i likhet med majoriteten av de enskilda järnvägarnas lok med samma axelföljd. Av dem minns kanske någon läsare Bergslagsbanans 28 lok långa serie av sega och långlivade engelsk- och svenskbyggda K-maskiner, eller Gävle-Dala Jvg:s nästan lika långa (23 lok) serie; GDJ-loken av denna typ hade alla namn, en del trevligt lokalpräglade som GUSTAF WASA, KORSNÄS och RÄTTVIK. En bana som helt dominerades av lok med axelföljd C var Mora-Vänerns Jvg, som hos Nohab från invigningsåret 1889 beställde 14 lok, av vilka 13 st var av K-typ, varav det sista levererat så sent som 1908 och därmed ett av de sist tillverkade loken med denna axelföljd.
Naturligtvis användes inte loken av denna typ enbart i godståg, utan på många banor gick de tidvis även i persontrafiken och i de blandade tågen.
Längsta serien K-lok beställdes av Statsbanorna själva med början 1875; fram till 1902 hade SJ tagit leverans av totalt 215 st, alla med yttercylindrar och från början tysk konstruktion. SJ monterade efter hand in överhettare på sina nyaste K-lok, och flera av dem gick i tjänst ända till 1950-talet. Axelföljden C förekom dessutom i form av sadel- och sidotanklok såväl på statsbanenätet som hos privatbanorna samt på smalspåret, på det senare uteslutande i form av tanklok. Hur många av oss har inte under väntan mellan tågen på någon större station besett hur en sexkopplad liten tankmaskin av t ex SJ K4-typ växlat omkring på bangården och spritt stenkolsflagor över väntande passagerare!

MOGUL-LOKEN
Sätter vi en enaxlig boggi framför den ovannämnda K-typens sexkopplade axlar, får vi ett lok med axelföljd 1C, ibland kallat Mogullok, en beteckning som importerats från USA, typens födelseland. Det var på västkustbanorna som 1C-lok först rullade i vårt land, sedan Skåne-Hallands Järnväg år 1891 tagit två Nohabbyggda Mogullok i tjänst, nr 11 och 12. Dessa hade yttercylindrar och ett Amerikainfluerat utseende och var väl så avancerade för sin tid. Några år senare kom engelsk- och svensktillverkade innercylindertyper till GDJ, SWB, HHJ m fl.
Vid sekelskiftet var 1C-loken mycket vanliga i alla tjänstgöringsformer från godståg till snälltåg. Med några få undantag var de alla tvillinglok. Ett undantag var Uppsala-Gefle Jernvägs nr 17 som kom i kompoundversion år 1897 med utvändiga cylindrar och tillika Sveriges första lok med kolvslider. Östra Centralbanans lok nr 3-6 för godstågstjänst kom likaså i kompoundutförande med innercylindrar år 1901-02. Till Halmstad-Nässjö Jvg kom strax efter sekelskiftet från Atlas i Stockholm några små och högst personliga Mogullok för våtånga i tvillingutföranden med yttercylindrar och planslider, och från 1897 fram till 1907 lät SWB i England och Sverige tillverka sin ganska stora serie av Mogul-varianter. På smalspåret var typen mycket vanlig i tankloksutförande, men fanns också i tenderversion representerad på 891 mm bl. a hos VGJ och på 1067 mm hos BKB. Också 1093 mm breda Köping-Uttersberg-Riddarhyttans Jvg hade Mogullok i form av tankmaskinerna nr 8-12.
Efter överhettarens genombrott hade Motala verkstad på sitt försäljningsprogram en standardiserad och ”mycket svensk” innercylindertyp, vilken gick ut till sydsvenska banor som Nässjö-Oskarshamn, Kristianstad-Hässleholm, Lund-Trelleborg. Sista leveransen av 1C-lok effektuerade Nohab år 1931, då fyra tenderlok sändes till Borås-Alvesta-banen (nr 70-71) resp. Nässjö-Oskarshamn (nr 33-34), med invändiga cylindrar, sluten hytt, treaxlad tender och avsedda för 90 km/t. 1C-typen har varit en av de mest använda och mest typiska för vårt land, och åtskilliga sidor till skulle kunna användas för att exemplifiera olika varianter på Mogultemat.
Som avslutning, låt oss påminna oss SJ egen litt. L, en personlig 1C-typ som konstruerades året 1903, och som fram till år 1914 tillverkades i 47 exemplar. Det var den ökande persontågsdriften på Norrland som var upphovet till typen, vilken kom som våtånglok (men med kolvslider) och öppna hytter. Senare tillverkade lok fick slutna hytter, och överhettare monterades på samtliga lok. SJ L-lok kallades ofta ”Stradivarius”, och man förstår varför om man framifrån betraktar de elegant kurvade cylinderkåporna – de påminner faktiskt om konturen av en fiol! Loken har förutom på Norrland också gått i snälltåg på västkustbanan och i persontågstjänst på ett otal SJ-linjer över hela landet.

ÅTTAKOPPLAT
Det kraftigaste loket i början av 1900-talet var i vårt land SJ malmtågsdragare litt. Ma och Mb byggda 1902-07 i 20 resp. 14 st. Dessa hade axelföljden 1D, var tvåcylindriga kompoundlok tillverkade i en tyngre typ (litt. Ma) för linjen nordväst om Gällivare med 10 630 kg dragkraft och en totalvikt på 75,6 ton samt en lättare version (litt. Mb) för Gällivare-Luleå med 9 100 kg dragkraft och 66,6 tons totalvikt. Med den stora pannan och den enorma lågtryckscylindern på höger sida var dessa lok verkliga mastodonter för sin tid. De var de första tenderloken med inbyggda hytter, och den andra loktyp i vårt land med axelföljd 1D. Den första var SWB säregna rödmålade och engelskbyggda lok nr 51-56, som kom till SWB år 1899 för malmtågsdragning på Ludvika, särlingar till lok som liksom SJ M-typ i dag är försvunna ur minnet hos de flesta.
Låt oss fortsätta med de åttakopplade loken, den vanligaste godstågstypen i Sverige. Vad minns vi? Knappast landets första lok med axelföljd D, dvs. Skåne-Hallands Jvg:s lok SKÅNE, HALLAND och RÖGLA av år 1883, inte heller bruksbanan Delary-Strömsnäsbruks tre tidiga tanklok med samma axelföljd år 1884, 1887 resp. 1893. Säkert kommer vi i dag mera ihåg de små åttakopplade tankloken litt. N hos SJ som kom år 1900 och byggdes från till 1920 i totalt 63 st, först avsedda för växling och påskjut av malmtåg i norr, senare spridda i allmän växeltjänst över hela landet. En åttakopplad typ som likaså alla resenärer någon gång sett är SJ E- och E2-lok, innercylinderlok med överhettning byggda med början år 1907 i totalt 130 exemplar.
Till formatet mindre men ändock väl så värda att minnas är den serie åttakopplade tendermaskiner för 891 mm spårvidd som kom 1903 till Karlstad-Munkfors Jvg (nr 2 resp. 4) senare Nordmark-Klarälvens Jvg som deras nr 16 resp. 18, med förskjutbara drivaxlar för gång i snäva kurvor, följda år 1909 av nr 12 och 13 för NKlJ och 1917 av nr 21 och 22, de två senare av tyska Orenstein & Koppels tillverkning. Stockholm-Roslagens Jvg hade likaså en av Falun år 1906 tillverkad tendertyp för 891 mm spv med axelföljd 1D (SRJ nr 15-18), även levererad till Dala-Ockelbo-Nottsundets Järnväg (nr 9-11) och Byvalla-Långshyttans Jvg (nr 5). Bland åttakopplingarna på smalspår blev Motala Verkstads tanklok av standardiserad 1D-typ den absolut populäraste och fanns representerad på flertalet smalspårsbanor. I tenderutförande kom Motala likaså med en standardtyp år 1916, då Västergötland-Göteborgs Järnvägars nr 20-21 levererades. VGJ beställde ytterligare två lok 1937, och när SJ 1943 (3 st) och 1950 (5 st) tog leverans av lok för 891 mm-nätet och 1948 (5 st) för 1067 mm-nätet var det denna 1D-typ som låg till grund för konstruktionen.
Återgår vi till normalspårets åttakopplade skall vi erinra oss Bergslagsbanans 15 lok långa serie innercylinderlok, axelföljd D. Dessa konstruerades för BJ år 1906 med relativt små (1275 mm Ø) drivhjul och låga gångbord med hjulbas, vilket allt gav loken ett särpräglat utseende. Liksom SJ:s egna E-lok var dessa BJ-maskiner en välkomnad avlösning för den nu ålderstigna och överansträngda sexkopplade K-typen; också andra privatbanor som Borås-Alvesta, Varberg-Borås, Borås-Herrljunga, Kristianstad-Hässleholm, lät under 1910- och 20-talet tillverka godstågsdragare helt efter BJ:s ritningar. Hos BJ kallades loken N3 (3:an betydde överhettning), och efter förstatligandet littererades de hos SJ som E4. Vid Stockholm-Västerås-Bergslagen utvecklades år 1912 en annan åttakopplad innercylindertyp med axelföljd 1D och med något större drivhjul, 1407 mm. Också den blev en mycket lyckad loktyp, och med sina förhållandevis stora drivhjul var den även lämpad för tung persontågsdrift: SWB kallade dessa elva 1D-lok litt. M3, och hos SJ blev de E6.
Helt avsedda för godståg var däremot Sveriges första trecylinderlok, Oxelösund-Flen-Westmanlands Jvgs (senare TGOJ) nohabbyggda nr 46-50 med första tillverkningsår 1913. De var avsedda för den tunga trafiken på OFWJ, vilken bana helt dominerades av kraftiga åttakopplade loktyper. Förutom de 3-cylindriga nr 46-50 litt. M3, kom år 1929 tre tvåcylindriga tenderlok litt. M3b nr 61-63 och 1929 och 1936 de så välbekanta turbinloken litt. M3t 71-73 med axelföljd 1D. Åren 1937 och 1939 köpte TGOJ av SJ 7 st tyska G2-lok, och år 1942 levererade Falun de två sista åttakopplarna, nr 95-96 litt. G3, av SJ G5-modell. På TGOJ-spår rullade även åttakopplade tankmaskiner, av vilka någon läsare kanske minns de 5 litt. M3a nr 101-104 av årgång 1928 och 1930, axelföljd D1.
En annan järnväg med remarkabla åttakopplade lok var Halmstad-Nässjö Jvg, som 1922 från Hanomag i Tyskland importerade 4 st trecylindriga tenderlok med axelföljd 1D, och som fortsatte trecylinderdriften med de 6 Nohabbyggda nr 42-47 år 1931 resp. 1936, och med axelföljd 2D, de första loken i vårt land med denna axelanordning. De var utmärkta lok med lätt axeltryck, hög dragkraft och goda gångegenskaper, och när SJ år 1947 gjorde sin beställning på 10 st lok littererade E10, valde man dessa G12:or (som de kallades på HNJ) som förebild.
Ett annat verkligt stort åttakopplat lok, och samtidigt ett av de elegantaste, var Bergslagsbanans M3s-lok av år 1930. Dessa tre lok var 3-cylindriga 1D-lok med boggietender och konisk sotskåpsfront, och var en av de mest välformade godstågsloktyper som någonsin konstruerats. Det var inte bara exteriören som var av hög klass, utan också ur prestandasynpunkt var de, tillsammans med HNJ-loken, bland de förnämsta ånglok som tillverkats i vårt land. Ånglok verkligen värda att minnas alltså! Hos Statsbanorna erinrar vi oss som nämnts särskilt innercylinderloken av E-typ, men även de tysk- och svenskbyggda G-loken med stora yttercylindrar, små hjul och spetsig pannfront torde sitta kvar i minnet hos mången läsare. G-loken kom år 1918 som 20 st tysktillverkade maskiner med axelföljd D (senare littererade G2), följda åren 1920 och 1923 av totalt 15 st nästan identiska men svenskbyggda lok, senare litt. G5. Flera av dem byggdes under 1930-talet för gångegenskapernas skull om till axelföljd 1D och fick litt. G6. Dessa G-lok var SJ:s näst kraftigaste ånglok med 16 000 kg dragkraft. Låt oss därmed lämna godstågsdragarna en stund för att bese den stora sensationen året 1906, A-loket!

DEN STORA SENSATIONEN 1906, A-LOKET
När SJ:s fyrkopplade Cc-lok krävde avlösning för att undvika de allt vanligare lokkopplingarna (med flera lok sammankopplade) och andra nödlösningar, konstruerades år 1905 ett nytt och för sin tid sensationellt lok, SJ litt. A, beräknat att kunna dra 7 boggievagnar (ca 210 tons tågvikt) i 50 km/h i 10 promille stigningar samt för en max-hastighet av 90 km/h på horisontell bana. I SJ:s 50-årsskrift 1906, vid vilken tid endast ett A-lok fanns klart, beskrevs loket på följande entusiastiska sätt:

”Den (loktypen) är för Sverige fullständigt ny och utmärker sig genom hela sin anordning. Afsedt att framföra de stora snälltågen med så stor medelhastighet som möjligt, har lokomotivet en i jämförelse med de öfriga snälltågslokomotiven stor panna. Det är fyrkoppladt och hvilar på fem axlar. Främst befinner sig en tvåaxlad boggi, hvarefter följa de båda kopplade axlarna och under förarhytten är en löpaxel belägen. Typen som under de senaste åren alltmera funnit användning för snälltågslokomotiv, är hämtad från Amerika, där den benämnes Atlantic-typen, en benämning som mångenstädes vunnit häfd äfven i Europa. Lokomotivet är ett tvåcylindrigt tvillinglokomotiv med mellan ramarna belägna cylindrar och för detsammas framdrifvande användes öfverhettad ånga.”

Förre trafikchefen och ångloksentusiasten Nils Ahlberg beskrev loken som ett ”bombnedslag”, och detta naturligtvis med all rätt. Atlantic-loken inledde i vårt land en ny era, exteriörmässigt genom det på sin tid ovanliga höga pannläget, den spetsiga hyttfronten, en enda kåpa för ång- och sanddom och en skorsten utan den hittills nästan ofrånkomliga turbingnistsläckaren, samt maskinellt genom den stora pannan och framförallt genom användandet av överhettad ånga. Det första A-loket, nr 1000, var det första hos SJ med överhettning och det andra i Sverige. Utrustade med fyraxliga boggitendrar, var de 26 A-loken en fröjd för ögat estetiskt välavvägda och enligt författarens mening ett av de två, tre vackraste loken i vårt land. Med drivhjul på 1880 mm diameter var de verkliga snabblöpare, så snabba att deras löparförmåga inte kunde utnyttjas på dåtida banor, och inte heller på många sträckor ens i dag! Vid prov uppmättes rekordhastigheten 137,5 km/h, vilket alltjämt är svensk hastighetsrekord för ånglok.

I slutet av 1920-talet påbörjades en ombyggnad av de A-lok som då gick i tjänst på Ostkustbanan för att förhöja adhesionsvikten, varvid axelföljden ändrades från 2B1 till 2C. Exemplet följdes också av SJ, och litterabeteckningarna A2 resp. A3 tilldelades dessa ”nya” 2C-lok. Med denna axelföljd och särskilt med de rökuppdrivarskärmar som flera lok under 1940-talet utrustades med förstördes i mycket den ursprungliga Atlantic-typens eleganta former.

TEN-WHEELERS
Med denna amerikanska benämning avses ett lok med axelföljd 2C, alltså en tvåaxlig boggi följd av tre drivande axlar, totalt 10 hjul. Axelföljden kom till vårt land år 1898, då Malmö-Ystad och Ystad-Eslöv båda från Nohab mottog leverans av ett 2C-lok vardera avsedda för godstågstjänst. Året därefter beställde SJ en serie tvåcylindriga kompoundlok av T-littera, av vilka de första 10 var av amerikansk tillverkning. Dessa gick länge i nästan alla förekommande tågslag, en tid innan A-lokens tillkomst till och med i snälltåg; säkert kan några av oss erinra sig den karakteristiska T-loksfronten med den stora lågtryckscylindern på höger sida och den mindre högtryckscylindern på vänster.

I starkt minne borde järnvägsvännen ha den berömda H3-typen, konstruerad av BJ år 1909, och en av de mest lyckade person- och snälltågsloktyper som rullat i vårt land. BJ hade 12 H3-lok, och identiska lok kom till SWB (8 lok), GDJ (6 lok), HHJ (3 lok) och SDJ (3 lok). Loken var innercylindrade med engelskt rena linjer och med en gång som enligt dåtida standard inte lämnade mycket övrigt att önska. Varianter på BJ:s konstruktion utvecklades efter hand och kom till OKB, KJ och DJ; dessa benämndes av SJ efter förstatligandet litt. A3, A5 resp. A7, medan BJ:s originalversion littererades A6.
För att ta hand om i första hand de snabbare persontågen på långa sträckor samt de snabbgående godstågen utvecklade SJ sin egen 2C-typ, littera B. Det första B-loket, nr 1026, kom från Nohab år 1910: utvändiga lutande cylindrar, vindklyvarform på hyttfronten, spetsig sotskåpsfront, boggitender, drivhjul stora nog för 90 km/h och naturligtvis överhettning, var några av lokens karakteristika. B-loken tillverkades under åren 1910-1919 i totalt 96 exemplar, vartill kommer tre identiska lok byggda för SWB år 1944. Loken var väl inte direkt vackra men gav intryck av både elegans och effektivitet. De har använts i snälltåg, persontåg och godståg över stora delar av det svenska järnvägsnätet, och har till in på 1960-talet utgjort en såväl för fackmannen som den resande allmänheten ofta sedd och gärna ihågkommen loktyp.
2C-typen i mera komplicerat utförande fanns hos Uppsala-Gävle Jvg, som lät tillverka några fyrcylindriga höghjuliga snälltågslok av ten-wheelertyp i fyrlingsversion (nr 30-33). De var tekniskt intressanta men i praktiken inte lika väl sedda framförallt p.g.a. högre underhållskostnader än för normala tvåcylinderlok. Strax efter förstatligandet av UGJ sålde SJ nr 30-33 till SWB, där mången kanske minns loken från t.ex. snälltågstjänsten Stockholm-Västerås. Efter elektrifieringen av f.d. SWB provades de på Stockholm-Nynäs Jvg men med mindre gott resultat, och efter några år avställdes dessa särlingar bland 2C-lok.
De utan tvekan förnämsta ten-wheelerloken kom år 1927, då BJ presenterade sin stolthet, litt. H3s, en 3-cylindrad verkligt stor maskin, 131 ton tung och 20,7 m lång med boggitender, avsedd främst för kontinentaltågen till och från Norge. Fyra lok byggdes av Nohab med 1890 mm drivhjul och en största tillåtna hastighet på 110 km/tim. H3s-loken blev Bergslagsbanans flaggskepp helt utan konkurrens, och betecknar tillsammans med SJ:s F-lok höjdpunkten inom den svenska ångloksutvecklingen. H3s-loken, av SJ senare kallade A8, var maskinellt och prestandamässigt synnerligen lyckade, men också rent estetisk gav de ett välproportionerat intryck; det ”onödigt” stora avståndet mellan bakre boggiaxeln och första drivhjulsaxeln är kanske det enda man i dag kan opponera sig emot.

Hur var det nu på smalspåret? Jodå, 2C-typen fanns också där om än i ett fåtal exemplar. VGJ hade dem alla i tenderutförande för den långväga trafiken. Redan 1911 kom således VGJ:s ten-wheeler lok nr 24 och 25 från Nohab, följda av nr 26-28 några år senare, de två sista tillverkade av tyska Henschel. Denna firma kom också med det sista 2C-loket på svenskt smalspår, år 1941 i form av VGJ 31, ett pampigt men kanske inte fullt så vackert lok, vilket i dag upplever en ny vår i St. Lundby Järnvägsmuseums ägo.

F-LOKET
Knappast något annat svenskt lok är av dagens lokentusiaster omgivet med sådan hänförelse, beundran och uppmärksamhet som SJ:s snälltågslok litt. F av år 1915. Låt oss därför särskilt begrunda detta lok och dess tillkomst.
De 26 Atlantic-loken litt. A, den stora sensationen år 1906, kunde med kunnig personal och i gott väder hålla en hastighet på 50 km/tim i långa motlut om 10 promille med en tågvikt på 200-225 ton, dvs. normalt 7 boggievagnar. Ökades tågvikten till 360 ton sjönk under motsvarande förhållanden den teoretiskt beräknade hastigheten till 35-40 km/tim, och risken för slirning var överhängande. Kontinenttrafiken liksom ökningen av snälltågens tyngd samt önskvärdheten av större genomsnittshastighet krävde under 1910-talet en ännu kraftigare loktyp. B-loken av år 1910 ansågs inte heller de tillräckliga i effekt för tunga snälltåg som, beräknade man framledes skulle behöva hålla medelhastigheter på 80-90 km/tim, dvs. max-farter på 100 km/tim och däröver. SJ maskinbyrå utarbetade därför år 1913 en helt ny och betydligt kraftigare loktyp med axelföljden 2C1, en axelföljd som aldrig tidigare, och ej heller senare, kommit till användning i vårt land. Lok med denna axelanordning benämns ofta Pacific-lok, en amerikansk originalbeteckning, och är den över hela världen mest använda axelföljden på moderna snälltågsånglok. Ordern på ett provlok av den nya typen, littera F, gick till Nohab, och den 30 mars 1914 provkördes loket söderut från Trollhättan på BJ, en provkörning som höll på att sluta i katastrof. Provkörningen av Sveriges största och modernaste snälltågslok, litt. F nr 1200, hade uppenbarligen emotsetts med stort intresse såväl inom Järnvägsstyrelsen som hos tillverkaren, och till loket hade därför kopplats en av BJ:s salongsvagnar, i vilken åkte bl.a. Nohabchefen H. Nydqvist med familj jämte inbjudna från styrelsen. På loket fanns BJ:s lokmästare i Göteborg som lots och en byrådirektör från Stockholm som lokförare; på gångbordet stod två verkstadsarbetare från Nohab i avsikt att de akt på maskineriet under gången. 29 km från Trollhättan, i Nygård, visades fast stoppsignal beroende på att ett försenat godståg ännu ej ankommit Alfhem, nästa station. Vid inbromsningen till stopp fastbromsades de drivande hjulen, så att enligt uppgift tydliga slag uppstod i hjulringarna. Också vid Alfhem stod semaforen på stopp; det försenade godståget hade ännu ej hunnit växlas undan. Provtågets fart var sannolikt hög, byrådirektören vid spakarna ovan som lokförare, och resultatet blev att man ej lyckades få stopp på provtåget vid semaforen, utan att det rusade in i godstågets sista vagn, vilken krossades. Två ytterligare vagnar skadades. De två verkstadsarbetarna på gångborden erhöll allvarliga skador, personalen i hytten, som såg vad som hända skulle, klarade sig oskadda, medan de som åkte i salongsvagnen helt överraskades och blev ordentligt omskakade. F-loket kunde repareras hos Nohab och i tid iordningställes för deltagande på Baltiska utställningen, öppnad i Malmö den 15 maj 1914.
Tekniskt sett var F-typen vid denna tid fullt jämförbar med de modernaste typer av liknande slag på kontinenten. Maskineriet var av 4-cylindrig kompoundtyp, med högtryckscylindrarna mellan ramarna och lågtryckscylindrarna utanför, lutande i förhållandet 1:9,15. drivhjulsdiametern var 1880 mm (samma som för A-loken), ångtrycket 13 atm, största tillåtna hastigheten 90 km/tim; på ritbordet hade max-farten beräknats till 127 km/tim, men sådan hastighet tillät normalt inte våra svenska järnvägar på den tiden, varför den måste inskränkas till moderata 90 km/tim. Kravet på loket var att det skulle kunna framföra en tågvikt på 360 ton i 10 promille stigning med minst 60 km/tim och på plan bana i för banan högsta tillåtna hastighet. Då huvudbanorna i framtiden avsågs kunna tillåta maxhastigheter på 100 km/tim och däröver, skulle den nya Pacific-typen på plan bana kunna framföra nämnda tågvikt också i sådan högre hastighet.
Efter Baltiska utställningens avslutande gjordes några turer med nr 1200 inom III distriktet, varvid bl.a. detaljjustering av blästerröret för bättre ångbildning utfördes. Därefter togs loket upp till Stockholm och sex provturer gjordes Tomteboda-Uppsala och retur med fullständig s.k. indikering av loket jämte notering av kol- och vattenförbrukningen.
Det kan vara av intresse att ta del av åtminstone några partier av den utförliga redogörelsen härför som byråingenjör Carl Flodin lämnade i Lokomotivmanna & Maskinist Tidning. Provtågsättet bestod under tre turer av 12 boggivagnar, dvs. 392 tons vagnvikt och 534 tons tågvikt, och under tre resor av 10 boggivagnar plus inspektionsvagn med vikterna 385 resp. 527 ton. I riktning Uppsala kördes den ena turen utan uppehåll, varvid gångtiden var 42 minuter, dvs. en medelhastighet av 90 km/tim. På återturen gjordes uppehåll i Järva, dit gångtiden var 38 minuter, alltså en medelfart av 93 km/tim. Vid flera tillfällen uppnåddes hastigheter på 115 km/tim, vid ett tillfälle registrerades hela 120 km/tim! På den tiden hade snälltågen på samma sträcka en medelhastighet på 63 km/tim och detta med ca 150 ton lägre vagnvikt. I dag går de snabbaste tågen Stockholm C-Uppsala C på ca 55 minuter, knappast imponerande således jämfört med F-lokets prestation av år 1914.

Ur de omfattande mätningar som här gjordes beräknades bl. a F-lokets ekonomiskt gynnsammaste hastighet ligga vid ungefär 100 km/tim, då loket producerade 1700-1800 hkr. Största effekten vid dessa provkörningar framkom vid 60% cylinderfyllning och 98 km/tim hastighet, då 1840 hkr uppmättes. Intressanta jämförelser gjordes även mellan F- och B-loken, vilka bl. a visade att B-loket presterade större igångsättningskraft än F-loket, men att B-typens dragkraft snabbare minskade i proportion till den högre hastigheten. Accelerationssträckan för ett B-lok med 360 tons vagnvikt från stillastående till 30 km/tim beräknades sålunda till 210 meter, medan F-loket behövde 226 meter. För att emellertid komma upp i 90 km/tim med samma tåg krävde F-loket bara 3 890 meter, medan litt. B nu definitivt kom på efterkälken med 6 990 meter. Vid de jämförande provturer som likaså gjordes med B- resp. F-lok uppgick vattenförbrukningen för litt. B till 10% högre värde än för nr 1200, varjämte eldningen måste forceras och svårigheter förekom att med B-loket hålla ångan i stigningarna när hastigheter liknande F-lokets krävdes. Gången vid farter uppåt 100 km/tim var dessutom mindre god hos B-maskinen, och som slutomdöme meddelade byråingenjör Flodin, att F-loken vid framförande av tyngre och snabbare snälltåg såväl i ekonomiskt som konstruktivt hänseende visade sig fördelaktigare.

Ytterligare 10 lok av den nya litt. F beställdes därefter hos Nohab, varvid vissa detaljändringar specificerades på basis av utförda prov. De elva F-loken insattes i de stora snälltågen på huvudlinjerna, främst Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö, och det måste ha varit något alldeles extra för en järnvägsvän att se dessa stora ånglok med långa kliv ila fram med ett kanske tiovagnars snälltåg i släp. Många av oss kommer dock ej ihåg F-typen från dess aktiva dagar i vårt land; fortgående elektrifiering av huvudlinjerna gjorde att lämplig sysselsättning så småningom ej längre fanns, utan redan 1937 fick Danske Statsbaner förvärva samtliga 11 lok för användning i de danska iltogen. Genom överenskommelse mellan DSB och SJ kunde år 1963 f d SJ nr 1200, dvs. dåvarande DSB litt. E nr 964, återbördas till moderjorden och efter ett par år restaureras till ursprungligt SJ-utseende samt till alla järnvägsvänners glädje göra några bejublade resor för egen maskin – med gamla trävagnar i tåget, nästan som förr i världen.

MERA TANKLOK
I samband med tenderloken talade vi om några tanklok med sex- och åttakopplade axlar på såväl smal- som normalspår. Tanklok har dock funnits i ytterligare en mängd varianter, och återigen kan man säga att en hel bok skulle kunna skrivas om den mångfald olika tanklokstyper som ångat iväg längs svenska banor. Men låt oss som vanligt inskränka oss till att nämna dem som läsaren eller läsarens far eller farfar kan tänkas komma ihåg.
Av de äldsta okopplade resp. fyrkopplade (= en resp. två kopplade axlar) tankloken med byggnadsår på 1800-talet erinrar sig mången i dag knappast någonting. En ganska modern överhettad okopplad tanklokstyp var Bergslagsbanans tre ramtanklok, axelföljd 1A, nr 102-104 av år 1906/07, avsedda för enmansbetjäning. Resultatet härav blev dock ej vad man väntat, varför loken såldes till Gävle-Dala Järnväg som deras 95-97 och fick gå i diverse lokaltåg bl. a på Björbo och Sågmyra. Ytterligare några enstaka minimilok av liknande utförande har funnits, och även SJ prövade på smålok av ett par olika versioner. Således kom år 1909 tio ramtanklok litt. Y med axelföljd B och år 1914 fem sidotanklok litt. W med den sällsynta axelföljden B2. Intet av dessa minimilok blev emellertid någon varaktig succé, utan deras uppgifter i lokaltågen övertogs efter hand av motorvagnar.
På smalspåret har tankloken varit den dominerande dragkraften från små 600 mm ramtanklok (= vattenförrådet mellan ramarna) med bara två axlar till stora åttakopplade lok med axelföljd 1D1 för 802 och 891 mm spårvidder. Vi har tidigare nämnt Motala Verkstads standardiserade tanklok för 891 mm spårvidd med axelföljd 1D. Lika vanliga om än inte lika standardiserade var de sexkopplade tankloken av 1C och 1C1-typ, i första hand avsedda för persontågsdriften, och vilka i olika utföranden förekom på alla de personförande spårvidder som funnits i vårt land, alltså 600 mm, 802 mm, 891 mm, 1067 mm, 1093 mm och 1435 mm. Dessa sexkopplingar var samtliga av rättfram tvillingtyp med yttercylindrar, och på smalspåret var de den absolut vanligaste dragkraften; bilderna på dessa sidor erinrar oss om några av de typer som nu sedan länge är försvunna.

Också på normalspåret var den sexkopplade tanklokstypen mycket anlitad. Dock minns någon kanske först den fyrkopplade Nynästypen med axelföljd modell Atlantic-lok, dvs. 2B1, vilken fanns dels på Stockholm-Nynäs Järnväg, dels på Göteborg-Säröbanan. Vänder vi på 2B1 blir det 1B2 och också den axelföljden har funnits representerad i vårt land i form av 12 st moderna snabblöpande lok, tillverkade av Motala Verkstad med början av 1915. Beställare var Oxelösund-Flen-Westmanlands Järnväg (senare TGOJ) med nr. 51-58 i omgångar från 1915 ända fram till 1936, Lund-Trelleborgs Järnväg med två lok 1923 och Ystad-Eslöv Järnväg med två lok år 1923. Särskilt på TGOJ är loktypen ihågkommen från sin tjänst i persontågen: Med de två paren 1712 mm drivhjul kunde de göra 90 km/t på plan bana, och även vid den hastigheten var de bekväma att åka på. Deras största nackdel var naturligtvis den låga adhesionsvikten, 27 ton mot en tjänstvikt på 64 ton, vilket krävde mycken precision av föraren vid starten och som dessutom gjorde dem olämpliga för långa persontåg – dragkraften var så låg som 5,3 ton. Vanligast och mest ihågkomna av de normalspåriga tankarna är dock de sexkopplade. Här fanns SJ:s egna 46 lok långa serie av S-lok från år 1908-16, axelföljd 1C1, spridd och välsedd över stora delar av statsbanenätet. Vi minns också gärna Bergslagsbanans mycket välformade och välavvägde 1C1-typ, litt. Y3, byggd i 22 exemplar med början 1915. Observera på dessa lok de räta och enkla linjerna och jämför dem med de 14 Y3-loken hos SWB, vilka med sina mjukt kurvade linjer i det avseendet var B-typens raka motsats! Båda banornas Y3-varianter var dock estetiskt såväl som maskinellt lika välkonstruerade och universellt användbara. Borås-Alvestabanan erhöll från Göteborg-Borås Järnväg fyra 1C1-tankar (litt. S6 hos SJ) i en smärre variation på SJ S-lok, och på Malmö-Simrishamn Jvg kom 1926 de tre första 1C1-loken, med 1700 mm drivhjul avsedda för banans snälltågstjänst; de blev vid förstatligandet SJ litt. S8.
Nästa utveckling av persontågstankarna blev 1C2-typen, som SJ introducerade år 1917 med sina fem Sb-lok (senare omlittererade till S2). Med axelföljden 1C2, alltså med en boggi under kolboxen, kunde förråden och därmed aktionsradien utökas. Eftersom den bakre boggien dessutom uppbar en större del av kol- och vattenförrådens vikt blev variationerna i adhesionsvikten ej fullt så beroende av variationerna i kol- och vattenförråden, något som annars var en nackdel hos tankloken. En mindre 1C2-variant kom till SJ år 1914 i form av litt. J med totalt 45 lok. Dessa hade invändiga cylindrar men utvändig excenterrörelse och kuliss, varvid rörelsen överfördes till sliderna medelst vickaxel. J-loken hade lågt axeltryck (11 ton) och var särskilt avpassade för linjer med svag överbyggnad. De sist byggda ångloken i vårt land var också tanklok av just 1C2-typ, SJ litt. S1 tillverkade i 20 exemplar av Nohab åren 1952-53. De var enkla tvåcylinderlok med utvändiga cylindrar och med en drivhjulsdiameter på 1400 mm, avsedda för en maxhastighet av 80 km/tim. Dessa relativt nybyggda ånglok blev aldrig riktigt populära bland den åkande personalen, och då det vid några tillfällen på kustlinjerna i norr förekom att båda S1 och S2-lok jämsides fanns i drift, var det nästan alltid de äldre S2-maskinerna som man helst tjänstgjorde på.
Vad mera minns vi av tankloken? Naturligtvis skall vi i minnet behålla de två imponerande trecylindriga åttakopplarna vid Nässjö-Oskarshamns Järnväg, axelföljd 1D1, som kom från Motala 1929. Tillverkaren hade här lånat ritningarna från Nohab, som året innan tillverkat ett identiskt lok för Nora Bergslags Järnväg, deras nr 16. Samma axelföljd, 1D1, men med invändig cylinderplacering hade Uppsala-Gävle Järnvägs nr 27-29 av år 1916, de längsta tankloken i landet med 13 650 mm över buffertarna (NOJ-loken hade 13 250 mm längd och en dragkraft på 11 000 kg mot UGJ-lokens 10 550 kg). Ytterligare några imponerande svenska tankmaskiner passade vi på att nämna i kapitlet om åttakopplarna.

STÖRST OCH STARKAST
När SJ år 1908 mottog leverans av malmtågsloken litt. R sattes ett rekord som i vårt land aldrig skulle komma att slås. R-loken med sina 18 800 kg dragkraft blev de starkaste ånglok som byggts för svensk järnväg, och när de fem loken, nr 974-978, med den för svenska förhållanden anmärkningsvärda axelföljden E insattes på malmbanan åren 1908-09 kunde de dra 1300 tons vagnvikt i 10 promille stigningar med en hastighet å 10-12 km/tim. Vid denna belastning förbrukades teoretiskt ca 90 kg kol per kilometer, och att vara eldare under sådana förhållanden måste ha varit något oerhört.
Tekniskt sett var loken rättframma tvåcylindriga tvillinglok med imponerande, något lutande 700 mm Ø cylindrar, 1300 mm drivhjul och ett ångtryck på 12 atm. Axelföljden var som nämnts E, dvs. tio kopplade drivhjul i följd, och det enda loket i Sverige med denna anordning. Loken hade slutna hytter och tendern var av fyraxlig boggityp liknande A-lokens. När malmbanan elektrifierades i sin helhet år 1923, kom R-loken i skymundan. Någon godstågstjänst som stod i proportion till deras dragkraft fanns inte i landet, och därtill kom på många håll vid denna tid problemet med för korta vändskivor för R-typens 14,8 meters hjulbas (inkl tender). Efter att ha gått i sporadisk tjänst såldes nr 974 och 975 till GDJ år 1935, där de åter fick gå som dragkraft i malmtåg. Efter en kollision skrotades nr 974 år 1939, och 1963 decimerades R-loksbeståndet ytterligare när nr 977, som då använts i Faluområdet, gick till Danmark i samband med F-loksaffären, vid vilken således F-loket och R-loket i skrotvärde ansågs vara jämförbara. Det är en självklarhet att av de tre lok som nu finns kvar, ett kommer att bevaras för musealt ändamål såsom ett memento över ånglokomotivets styrkemässiga höjdpunkt i Sverige – hade än kraftigare ånglok behövts hade nästa steg varit dubbellok av amerikansk Mallettyp.