Under 1800-talets sista årtionden blev havsbad mer och mer populärt. I Lunds kommun fanns Bjärreds Saltsjöbad med restaurang, turisthotell, badhotell och kallbadhus. Under sommarmånaderna tog stora massor av människor de 11 kilometerna till havet och planer uppstod därför på att bygga någon form av spårförbindelse dit.

Initiativtagarna till projektet var dock främst de personer ur Lunds överklass, som börjat bygga sommarvillor ute vid stranden och man var inspirerad av Göteborgs Säröbana och Stockholms Saltsjöbana. Ursprungligen hade man tänkt sig en elektrisk spårväg och bolagets namn blev därför Lund-Bjärreds Spårvägsaktiebolag, men elektrisk drift visade sig för dyrt, och man valde därför att satsa på en järnväg med ångdrift. Koncession beviljades 11 juli 1900 och den 26 juli 1901 kunde Lund - Bjärreds Järnväg (LBJ) öppnas för allmän trafik.

LBJ etablerade egen station i Lund kallad Lund V men hade dock spårförbindelse till SJ-stationen i Lund. Efter Lund V följde Nybble hlp, Gammelmarks hlp, Fjelie station, Leråkra station, Kaniks hlp fram till ändstationen i Bjärred. I Leråkra fanns anslutning via stickspår till Flädie station på SJ-sträcken Malmö - Ängelholm. Lundaarkitekten Theodor Wåhlin svarade för arkitekturen och samtliga stationer och banvaktsstugor längs Lund - Bjärreds Järnväg byggdes i trä, ett material som annars var vanligast i norra Skånes skogsbygder.

Som dragkraft införskaffade LBJ två små tanklok utan tendrar med axelföljden B1 från Vagn - & Maskinfabriksaktiebolaget i Falun. För lokens drift och underhåll hade man vid Lunds Västra, i bangårdens norra ände, ett lokstall med två spår och även en mindre verkstad. Vagnparken bestod av två st 2:e och 3:e klass boggievagnar med träsoffor i båda klasserna. För vinterbruk fanns det även en tvåaxlig vagn med ångvärme. Man hade också ett mindre antal godsvagnar, främst för bettransporter.

Lund - Bjärreds Järnväg var redan från början en av Sveriges mest olönsamma järnvägar, och det förhållandet förbättrades inte. Lunds stad satte järnvägsbolaget i konkurs 1910 och staden blev efter rekonstruktionen ensam ägare till järnvägen från 1911, tillsammans med den lika olönsamma Lund - Revinge Järnväg (LReJ). Driften av järnvägarna hanterades därefter i samförvaltning av Lunds stads Järnvägar.

Redan 1907 hade planer på elektrifiering av järnvägen diskuterats men det dröjde dock till 1916, innan planerna realiserades. Man valde samma system som SJ, 5 000 volt enfas växelström på 15 Hertz och kostnaden för elektrifieringen uppgick till 87 000 kronor. LBJ beställde för eldriften bara en treaxlig motorvagn, som kostade 43 000 kronor med två sedermera konventionella enfas seriemotorer, resgodsavdelning och axelföljd AA1.

1918 slogs Lund - Bjärreds Järnväg (LBJ) samman med Lund - Revinge Järnväg (LReJ) till Bjärred - Lund - Harlösa Järnväg (BLHJ). Inte heller detta bolag blev någonsin lönsamt, och 15 juni 1939 lades all trafik ned på Bjärreddelen.

Ur Nordisk Familjebok 1912:
Lund-Bjärreds järnväg (sign. L. B. J.), normalspårig (1,435 m.), 11 km. lång järnväg inom Malmöhus län. Järnvägen, som eges och trafikeras af Lund-Bjärreds spårvägsaktiebolag, utgår från Lunds västra station, som står i spårförbindelse med statsbanestationen, i västlig riktning till Bjärred vid Lommabukten af Öresund. Genom ett spår från linjen mellan stationerna Fjälie och Leråkra erhålles förbindelse med Flädie station å statsbanelinjen Malmö-Ängelholm. Tågen medföra endast 3:e klass. Järnvägen öppnades för allmän trafik 26 juli 1901. Vid 1910 års slut uppgingo bokförda byggnadskostnader till 863,757 kr., hvaraf för rullande materiel 118,318 kr., aktiekapitalet till 287,950 kr. och reservfonden till 987 kr. Spårvägsaktiebolagets styrelse har sitt säte i Lund.

Ur Lokomotivmanna och Maskinist Tidning 1916:
Lund-Bjärreds Järnväg elektrifierad
Den 26 sistl. Maj invigdes den elektrifierade järnvägen Lund-Bjärred. varvid den elektriska driften omedelbart tog sin början
Elektrifieringen är utförd av Nya förenade elektriska a-b. Den elektriska kraften erhålles från Sydsvenska kraftaktiebolagets kraftnät, som i sin transformatorstation strax utanför Lund uppsatt ett av Allmänna Svenska levererat omformaraggregat på 150-100 kw, vilket efter nedtransformering omformar den befintliga trefasväxelströmmen av 50,000 volt och 50 perioder till enfas växelström av 15 perioder, vilken sedan upptransformeras till 16,000 volt och genom en matareledning på cirka 300 meters längd sedan direkt slutes till banans kontaktledning omkring 1,2 km från Lunds västra station.
Kontaktledningen utgöres av en hårddragen koppartråd av 8-formig och 65 kv.-mm area. Kontaktledningen är upphängd direkt över järnvägens spår och utförd enligt systemet med bärlina, rörliga, svängbara utliggare och automatisk avspänning med vikter. Avståndet mellan stolparna är på rak sträcka 75 meter med minskning i kurva. Stolparna ha, där så har kunnat ske, placerats på utsidan av kurva. Bärtråden utgöres av en 7 mm galvaniserad ståltråd. Kontakttråden är upphängd vid bärtråden dels vid bärtråden dels vid varje stolpe och dels vid tre punkter på varje spännvidd. Kontakttråden och bärtråden äro på varje 1,5 km gemensamt införda till en rörlig spännviktsanordning, varvid alltid en konstant dragspänning erhålles på ledningen. Kontakttrådens nedhängning mellan stolparna blir härigenom endast cirka 55 mm. Vid varje spännviktsanordning är kontaktledningen sektionerad, varigenom ett linjefel kan begränsas att hålla sig inom sin sektion. Sektionerna ha en medellängd av 1,5 km. Kontakttrådens höjd över rälsen är normalt 5,6 meter, men vid stationer och landsvägskorsningar är den ökad till 6 meter.
Alla stolparnas fundament äro av betong. Varje stolpe är medelst en 6 mm:s koppartråd förbunden med rälsen, och som varning är på var och en målat ett 150 mm brett band runt omkring hela stolpen.
Isolatorerna äro i huvudsak av samma konstruktion som Riksgränsbanans senaste, förbättrade typ. De äro alla av Rörstrands tillverkning, samt provade för 8,000 volt i regn.
Den nya elektriska järnvägens rullande materiel består av en elektrisk motorvagn, byggd i form av en resgodsvagn med tre axlar. I vardera änden av korgen finnes en rymlig förarehytt, sträckande sig över vagnens fulla bredd. Av mitteldelen är en del avskild som högspänningskammare och en annan del avsedd för motorkompressorn med luftcisterner samt likströmsomformare.
På grund av motorernas storlek och den låga motorspänningen är strömstyrkan alldeles för stor för att kunna tagas genom kontrollern. I stället användes en grupp reläer. För tågets belysning är den förekommande enfasströmmen av 15 perioder ej lämplig på grund av de märkbara blinkningar, som skulle uppträda. Därför har i motorvagnen insatts en omformare, från vars generator erhålles likström av 110 volts spänning.
Lund-Bjärreds järnväg har sin huvudsakliga inkomst av persontrafiken, vilken särskilt under sommarmånaderna, då badsäsongen i Bjärred står i sitt flor, är synnerligen livlig. Särskilt stor är trafiken lördagar och söndagar, då passagerareantalet fordrar ej blott att tågsätten förlängas utan även att antalet tåg fördubblas. Och just i en sådan livlig trafik ligger den viktigaste betingelsen för att elektrisk drift ska ställa sig förmånligare än ångdrift.

- LBJ ånglok
- LBJ motorlok

Länkar:
Historiskt.nu
Wikipedia